【物流交流】保稅物流園是口岸功能與物流效應的組合
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保稅物流園是口岸功能與物流效應的組合
隨著全球經濟一體化和信息技術的飛速發展，中國物流業也從最初的理論概念期、實踐探索期，逐步走向發展成熟期。不同產業派生出不同的物流需求，從而誕生了不同的物流運作模式。其中源于加工貿易經濟形態，與有中國特色保稅制度相結合的保稅物流就是其中的一種。
保稅物流的重要性
保稅物流源于中國加工貿易的產生和發展。1978年，一位香港商人到東莞虎門開了一家近乎作坊式的手袋廠，宣告了中國第一家“三來一補”企業的誕生。從此，加工貿易企業在廣東遍地開花，使這里由漁村鄉鎮變成了經濟大市。20多年來，全國近10萬家加工貿易企業進出口額占據全國對外經貿總量的47%，接近半壁江山。國內加工貿易產業聚集帶也逐漸形成以東莞為代表的珠三角和以蘇州為代表的長三角經濟帶。
加工貿易企業的生產特征主要是原材料采購和消費市場、高級技術兩頭在外的特質，因最終產成品外銷為主，一般采取進口料件保稅的形式，料件進口、存儲加工、復運出口、核銷結案都在海關全程監管下進行�？梢哉f，保稅業務的蓬勃發展造就了保稅物流業務的日益繁榮。
通過保稅區或保稅倉的運作，進口原料在不納稅狀態下加工制造，大大減少企業的資金占用，降低出口產品成本，增強產品在國際市場的競爭能力。對于貨主企業而言，暫緩繳納關稅，降低流動資金占用率; 同時，進口保稅倉貨物免批文、許可證，大大簡化進口手續; 因此，在一個比較順暢的通關環境下，采用保稅方式將可大大縮小進出口環節周期，降低時間成本，提高資金使用效率。
保稅制度的“瓶頸”
根據國家現行關于保稅倉的規定: 對于保稅區內的保稅倉，這種倉庫是真正意義上的保稅倉庫，除國家明令禁止的產品不準倉儲外，均可以無任何限制地進行保稅倉儲，同時產品可以根據使用者的不同情況以不同形式進行銷售。如最終流向是國內客戶，則可以完稅進口、使用者有免稅批文可以免稅進口; 如最終流向是在境外，則可以很方便地將產品再出口國外，倉儲時間不受限制; 另外，還可以在未交關稅的情況下將新產品拿到國內進行展示。對于進口料件而言，保稅區的保稅功能已經相當齊全了，但是，除了一條，就是不能做到像出口加工區那樣，貨物出口到保稅區就能夠享受退稅。
對于非保稅區內的保稅倉庫，即我們日常說的保稅倉。根據海關規定，非保稅區的保稅倉僅用于外資企業進行保稅加工時保稅料件的保稅存放，所存放料件有存放時間和種類的限制，且不可以完稅進口，也不可以再返銷國外市場，更不可以出倉展示。雖然，目前廣東各地如番禺、東莞等地的保稅倉庫采用了一些變通的方法使其保稅倉庫的貨物可以進行完稅進口業務，但就目前趨勢而言，這種變通方法是不可能長久的，因為它不具備合法的成分，只是運作于海關管理制度不完善的空間。
實際情況是，我國目前保稅區的設置與保稅需求地存在一定運距。目前中國的保稅區幾乎全部分布在沿海港口，而內陸城市低廉的勞動力和優惠政策更加吸引外商投資在當地設廠，加工貿易制造基地大都不在口岸城市。如東莞，現已經成為世界IT制造名城，在東莞通過加工制造的電腦零部件，除了主板和CPU之外，95%以上的硬件都可以在東莞配齊。這么大的保稅物流量，卻只能通過深圳保稅區和廣州保稅區來實現運作。
工廠周圍只有非保稅區內的保稅倉，而保稅倉功能單一，政策有限，無法滿足企業實際需求。制造企業為了追尋“零庫存”目標，越來越傾向于將他的物流成本轉移給供應商，希望供應商在工廠周圍設置中轉倉，當企業有實際需求時，再從倉內調貨，送至工位。保稅倉僅從保稅料件的存放功能上能滿足企業的需求，但是無法做到內銷、也不能未經任何加工直接返回境外等。
以東莞加工貿易企業境外進口料件為例.
境外貨物抵達深圳口岸后，暫免辦理報關，先進入保稅區存放，根據生產企業JIT及零庫存的要求，再多批次、少批量的報關進口。通常是企業在保稅區海關辦理進口轉關手續，用海關監管車運至企業主管海關辦理拆關和法檢。料件到達工廠進行加工生產之后，產成品有兩種流向: 出口和內銷（假設有內銷權）。對于前者，通過口岸或保稅區可以達到這個目的; 對于內銷，不能由工廠直接銷往國內需求地，而必須要通過中港車（成本最昂貴的，能夠自由來往深港兩地的車輛）從深圳口岸先實際離境到香港，再在口岸海關按照一般貿易征稅形式復進口報關轉為普通貨物，銷往國內。同樣的，要解決加工貿易企業深加工結轉的問題，也是通過先出口復進口的方式，即我們日常所說的“香港一日游或保稅物流園一日游”。
由于這種保稅制度帶來的物流運作模式給企業、政府、海關都帶來諸多的不便和損害:
對企業而言，增加物流、關務及交易成本。在傳統的轉關模式，資料必須預先傳遞，不能隨意變更、增加了手冊的周轉量; 由于口岸海關對企業的了解程度不夠且缺乏溝通均影響到通關速度，使得企業增加了額外的費用: 疏港、滯留、查驗等。最大的問題就是無法確定到貨時間，影響產線，交貨周期不穩定。另外，由于保稅區和工廠有一段運距，為了通過保稅區核銷關務、稅務帳，貨物在保稅區和工廠甚至是香港和工廠之間來回搗騰，無疑大大增加企業運輸成本。
對企業主管海關而言，出口復進口的模式，使得主管海關將不少稅源流失給了口岸海關。由于中國海關架構的特點，分為不同的關區。仍以東莞企業為例，其主管海關是黃埔海關，本來屬于黃埔海關的稅源，由于企業出口復進口的模式，稅源只能截留在了口岸。
對當地政府而言，同樣流失稅收和進出口對外貿易量的統計額。
如何解決上述問題，如何在不違反國家現行法律法規允許下，又能夠最大限度的滿足企業保稅物流的需求，同時又不增加企業運營成本，新型保稅物流園的提出應該是一個創新。
保稅物流園存在的必要性
我們日常所說的物流園是指由分布相對集中的多個物流組織設施和不同的專業化物流企業構成，具有產業組織、經濟運行等物流組織功能的規�；�、功能化物流組織區域，其功能除了一般的倉儲、運輸、加工（工業加工和流通加工）等功能外，還具有與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等服務項目。
保稅物流園是擁有保稅功能的物流園區，即保稅倉加物流園。
由于產業的聚集效應，加工貿易制造基地的存在，產生的巨大保稅物流量，是保稅物流園存在的前提。保稅物流園由新型保稅倉和諸如倉庫、 堆場等物流基礎設施構成。其中，新型保稅倉具備現保稅區和出口加工區的所有功能，相當于口岸; 物流園內的物流基礎設施主要具備存儲、配送、分撥等物流實體功能。
在這種模式下，保稅料件進口時，通過保稅倉暫免繳納進口關稅和進口環節稅; 待貨物加工完成后，通過保稅倉可以很方便地完成貨物出口或內銷完稅進口手續，因此，內陸保稅倉相當于“無水口岸港”，保稅倉的作用主要是完成口岸的功能，貨物進出保稅倉多是大進大出，周轉比較快，真正的物流實體功能由園區內的各倉庫實現。
對于內陸城市而言，設置保稅物流園無論是對當地海關、當地政府，還是對企業都是雙贏的結局: 尤其是處理加貿企業內銷問題時，優勢尤為明顯。
過去企業的做法是通過“香港一日游”的形勢，即先辦理正常的出口手續，再以一般貿易的方式征稅進口，這樣進口稅源就留在了口岸海關，進口額也貢獻給口岸的外貿統計。如果通過當地的保稅物流園，就能夠很方便地實現內銷，就可以將本地企業的稅源留在企業主管地海關，進出口額也納入到當地的統計中。對當地政府，除了增加稅收外，還將提高城市對外形象，帶動經濟新一輪的發展。同樣，對于企業，這種模式無疑大大降低物流營運成本，也能夠很好地改善企業與當地政府的關系。
建議
綜上所述，新型保稅倉是保稅物流園的核心，保稅倉政策的突破將是保稅物流園運作成功的關鍵。目前，國家將不會再審批新的保稅區，可以預見在不久的將來，大部分的保稅功能將由保稅倉來承擔。我們也非常欣喜地看到，為了推進中國對外加工貿易的發展，以滿足企業需求出發，海關也在從實踐中積極探索新的監管運作模式，過去限制較“死”的政策有望得到新的突破。
關于新型保稅倉的政策，我們提出以下建議:
● 保稅倉能夠享有現行保稅區的功能
● 通過保稅倉，可以做到內銷
● 通過保稅倉，可以做到出口退稅
參照過去經濟開發區的運作經驗，保稅物流園的發展也要循序漸進，選擇試點城市試點園區進行，一旦運作成功再全面推廣。我們認為，一般適合設置保稅物流園的幾點原則:
● 多為內陸城市，和口岸來往交通便利;
● 外向型經濟為主，一頭在外、兩頭在外的制造型企業比較發達;
● 新型的和正在轉型的城市;
● 在前期規劃中，明確以物流為核心，帶動區域經濟發展的地區。 還可以看看 其他文章，謝謝您的閱讀。
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