改革開(kāi)放40周年以來(lái)，貨物運(yùn)輸行業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展。在改革開(kāi)放初期，全社會(huì)年貨運(yùn)總量不到32億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量不到1萬(wàn)億噸公里。到2012年，全社會(huì)貨運(yùn)量達(dá)到410億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到173804億噸公里，貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別較改革開(kāi)放初期增加了12.8倍和17.4倍。

 

回顧40周年，卡車(chē)車(chē)輪碾過(guò)的公路，打通了中國(guó)制造業(yè)的產(chǎn)品流通。從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，這一路，涌現(xiàn)出一大波走南闖北的公路創(chuàng)業(yè)者與實(shí)踐者。

那便是，貫穿在每一個(gè)家庭的物流人!

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，工廠自有車(chē)隊(duì)為主

新中國(guó)成立后到改革開(kāi)放以前，中國(guó)仍處于傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的條件下，國(guó)家對(duì)生產(chǎn)資料和主要消費(fèi)品實(shí)行計(jì)劃生產(chǎn)、計(jì)劃分配和計(jì)劃供應(yīng)。

當(dāng)時(shí)的運(yùn)力基本都是工廠企業(yè)自建。能在企業(yè)開(kāi)車(chē)，是一份非常吃香的職業(yè)。那時(shí)候開(kāi)車(chē)駕駛證是要寫(xiě)服務(wù)單位的，沒(méi)有工作單位，是沒(méi)有資格學(xué)習(xí)開(kāi)汽車(chē)的。以至于有一種說(shuō)法，那個(gè)年代，司機(jī)的媳婦都漂亮。

電影《芳華》有這樣的片段，男一號(hào)退伍回來(lái)掙不著錢(qián)，后來(lái)媳婦兒跟卡車(chē)司機(jī)跑了。

 

言歸正傳，當(dāng)時(shí)，商業(yè)、糧食等流通部門(mén)自成體系，分別建起了本部門(mén)的供銷公司、批發(fā)零售網(wǎng)點(diǎn)和倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸隊(duì)伍，按計(jì)劃儲(chǔ)存和運(yùn)輸。鐵路、航空等專業(yè)運(yùn)輸部門(mén)也各自擁有儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)。

用一位物流前輩的話說(shuō)：“那個(gè)時(shí)候，不是你有錢(qián)就能買(mǎi)東西，所有東西都是按計(jì)劃分配。”

當(dāng)時(shí)的鐵路，真的是鐵老大。

改革開(kāi)放前，鐵路平均占比34.8%，貨物周轉(zhuǎn)量占72.6%。很明顯，鐵路在整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)中，或者在運(yùn)輸服務(wù)中居于前面位置，公路主要起銜接作用。

 

貨都在鐵老大手里，沒(méi)有關(guān)系。

你拿不到貨，同樣，沒(méi)有關(guān)系。

因?yàn)椋愕呢浛赡軌涸趫?chǎng)站三個(gè)月，都沒(méi)人記得發(fā)。

那個(gè)時(shí)候，信息很閉塞，時(shí)效、安全都無(wú)從保障。在各產(chǎn)業(yè)百花齊放的時(shí)候，運(yùn)力不足的現(xiàn)狀困擾著商品的生產(chǎn)、制造、加工、流通...

物流，圍繞運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理，這八大職能要素展開(kāi)。

而我國(guó)在這一時(shí)期只有傳統(tǒng)的儲(chǔ)運(yùn)活動(dòng)，即傳統(tǒng)的物資運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動(dòng)，它還不算是真正意義上的現(xiàn)代物流活動(dòng)。

 

80年代末，以市場(chǎng)為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)體制改革正“摸著石頭過(guò)河”，新生事物的探索實(shí)踐不斷沖擊著傳統(tǒng)觀念和體制。

在那個(gè)時(shí)期，私營(yíng)主買(mǎi)車(chē)仍然受到限制。

但個(gè)人購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)限制放寬，貨運(yùn)探路者涌起。

 

1983年，交通部提出：“有河大家走船，有路大家走車(chē)”的改革方針。

“各部門(mén)、各行業(yè)、各地區(qū)一起干，國(guó)營(yíng)、集體、個(gè)人以及各種運(yùn)輸工具一起上”，突破所有制的束縛，允許個(gè)體戶進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)，極大地促進(jìn)了運(yùn)力發(fā)展，有效地緩解了交通運(yùn)輸緊張狀況。

同年，交通部提出：“誰(shuí)投資、誰(shuí)使用、誰(shuí)受益”的原則，鼓勵(lì)貨主單位投資建設(shè)碼頭。

1984年，國(guó)務(wù)院第五十四次常務(wù)會(huì)議批準(zhǔn)同意提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、開(kāi)征車(chē)輛購(gòu)置附加費(fèi)，允許“貸款修路，收費(fèi)還貸”，從而使公路建設(shè)有了穩(wěn)定的資金來(lái)源和加快發(fā)展的環(huán)境。

1985年，鐵路實(shí)行“大包干”。

1986年，國(guó)務(wù)院批復(fù)了五部委《關(guān)于鐵道部實(shí)行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制的方案》，實(shí)行“以路建路”經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制。

1988年，七屆全國(guó)人大一次會(huì)議通過(guò)憲法修正案，對(duì)“八二憲法”作出第一次修改，其對(duì)第十一條增加規(guī)定 :“私營(yíng)經(jīng)濟(jì)是社會(huì)主義公有制經(jīng)濟(jì)的補(bǔ)充。”

 

從立法上突破了多種經(jīng)濟(jì)成分并存的禁區(qū)，明確了私營(yíng)經(jīng)濟(jì)的法律地位。

箍在生產(chǎn)力上的意識(shí)形態(tài)緊箍咒只能一點(diǎn)點(diǎn)的被頂開(kāi)。

逐漸，隨著政府有關(guān)私人購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的限制放寬，個(gè)體創(chuàng)業(yè)者涌入貨運(yùn)市場(chǎng)!

相比于鐵路的條條框框，個(gè)體創(chuàng)業(yè)者，一個(gè)人、一臺(tái)車(chē)，就能為客戶提供“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸服務(wù)，不僅靈活性強(qiáng)、時(shí)效性高，貨主通過(guò)電話可以知道貨物什么情況，要比交給鐵路省心太多。

鐵路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量連年下跌，公路貨運(yùn)開(kāi)始崛起!從那個(gè)時(shí)候我們就看到，實(shí)時(shí)跟蹤貨物在途狀態(tài)的重要性了。

當(dāng)時(shí)的貨運(yùn)行業(yè)，呈現(xiàn)這樣的景象：

一方面，貨物運(yùn)不出去，就阻礙了產(chǎn)品的流通、分銷。由于信息還比較閉塞，很多貨主不知道去哪里找車(chē)。于是，開(kāi)始出現(xiàn)貨主帶著貨沿著街邊的檔口，上門(mén)求車(chē)!

在“貨多車(chē)少”的年代，有運(yùn)力(車(chē))也就更有話語(yǔ)權(quán)。利潤(rùn)較低、不方便裝車(chē)的貨，很多車(chē)主都不愿意接。

另一方面，工廠上班一年的收入，個(gè)體車(chē)主半個(gè)月就掙到了。

競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈 城市物流中心出現(xiàn)。

 

為了進(jìn)一步推動(dòng)物流業(yè)的發(fā)展，1996年，原國(guó)內(nèi)貿(mào)易部草擬了《物流配送中心發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》，提出了發(fā)展建設(shè)物流配送中心的指導(dǎo)思想和原則。

車(chē)越來(lái)越多、從業(yè)人員越來(lái)越多。大家發(fā)現(xiàn)，只要能找到貨，哪怕不是自己運(yùn)，睡在家里都能掙錢(qián)。

百花齊放的同時(shí)，物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，“車(chē)多貨少”的局面開(kāi)始形成。于是，專門(mén)攬收貨源信息的職業(yè)涌現(xiàn)，信息部、黃牛、配貨站...運(yùn)輸鏈條越來(lái)越長(zhǎng)。

1999年，國(guó)家明確“非公有制經(jīng)濟(jì)是社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分”，為企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展和探索進(jìn)一步帶來(lái)了信心，也打開(kāi)了廣闊的空間。

隨即，類似傳化公路港這樣的城市物流中心開(kāi)始出現(xiàn)，把貨源信息有組織得展現(xiàn)在信息大廳。個(gè)體戶集中在這里停車(chē)、休息、找貨...

物流基地發(fā)揮了怎樣的作用?根據(jù)資料顯示：

1、拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì);

2、提供大量就業(yè)機(jī)會(huì);

3、優(yōu)化整合區(qū)域物流功能;

4、為本地和外地貨物的進(jìn)出和城市型配送提供了良好的樞紐;

5、促進(jìn)內(nèi)部物流企業(yè)綜合服務(wù)的升級(jí);

6、各種物流設(shè)備設(shè)施的利用率得到了全面的提高;

隨著綜合運(yùn)輸體系初步形成，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出現(xiàn)了類型繁多的物流服務(wù)企業(yè)。我國(guó)物流業(yè)，可以說(shuō)是初具雛形了。信息化水平提升 行業(yè)趨于透明

 

 

2001年-2004年

2001年，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委等六部委出臺(tái)推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的《若干意見(jiàn)》。

2004年，國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)等九部委又出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)》。

國(guó)家有關(guān)物流業(yè)發(fā)展政策的不斷出臺(tái)，各省、市、自治區(qū)紛紛制定物流發(fā)展規(guī)劃，物流園區(qū)、物流中心、配送會(huì)廣泛成立。企業(yè)也通過(guò)制定物流規(guī)劃開(kāi)始現(xiàn)代物流系統(tǒng)的建設(shè)。

與之對(duì)應(yīng)的，鐵路貨運(yùn)一直在走下坡路。

進(jìn)入本世紀(jì)后，鐵路的貨物周轉(zhuǎn)量從60%降到50%，2014年甚至滑落到20%，現(xiàn)在也只是維持在20%左右。雖然這期間整個(gè)社會(huì)的貨物量不斷上升，但2014年鐵路卻首次下降3.9%。

也就是說(shuō)，這十年間鐵路平均的優(yōu)勢(shì)沒(méi)能有效發(fā)揮，而公路卻起到很大作用，占據(jù)貨運(yùn)市場(chǎng)的中堅(jiān)力量!

想想看，個(gè)體創(chuàng)業(yè)者也是一人、一車(chē)從“鐵老大”手里搶到貨的人!

然而，由于個(gè)體戶不能營(yíng)運(yùn)，不得不以“掛靠”的形式承運(yùn)貨物。

近些年，交通部的監(jiān)管重心，逐步由“客運(yùn)”向“貨運(yùn)”轉(zhuǎn)移。

2014年，交通運(yùn)輸部《關(guān)于全面深化交通運(yùn)輸改革的意見(jiàn)》，在完善綜合交通運(yùn)輸、建立完善交通運(yùn)輸現(xiàn)代市場(chǎng)體系、交通運(yùn)輸轉(zhuǎn)型升級(jí)等體制機(jī)制方面，部署了42項(xiàng)改革任務(wù)150多項(xiàng)改革舉措。

物流平臺(tái)逐漸興起。

一方面，平臺(tái)提升了信息透明，不再需要去物流園、配貨站搜尋貨源，坐在車(chē)?yán)锞湍茏尠l(fā)貨方、跟車(chē)主匹配上。

鏈條，也就不需要那么長(zhǎng)。

另一方面，極大地幫助返程車(chē)都能找到貨源。

“車(chē)多貨少”的物流市場(chǎng)，發(fā)生了一系列“化學(xué)反應(yīng)”。

至此，一路走來(lái)的創(chuàng)業(yè)者們，已經(jīng)成為資深物流前輩。幾十年的風(fēng)風(fēng)雨雨，走遍了中國(guó)的大好河山，各有各的酸甜苦辣。

未來(lái)，隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，我國(guó)現(xiàn)代物流行業(yè)的整合會(huì)進(jìn)一步加快，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將由單一價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向技術(shù)、服務(wù)、品牌、營(yíng)業(yè)網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)推廣能力等綜合實(shí)力競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)勢(shì)物流企業(yè)將會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中獲勝。我們期許，利潤(rùn)水平有望進(jìn)一步提升。

網(wǎng)站申明：系本文編輯轉(zhuǎn)載，來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)，目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點(diǎn)和對(duì)其真實(shí)性負(fù)責(zé)，所有權(quán)歸屬原作者。如內(nèi)容、圖片有任何版權(quán)問(wèn)題，請(qǐng)聯(lián)系我們刪除。