中國蔬菜流通協會副秘書長陳明均：

    目前我國大約有90%以上的蔬菜都不是冷鏈運輸，一方面冷鏈運輸成本高。另一方面，冷藏運輸車輛裝載能力較一般運輸車輛差很多，就形成了冷鏈雖好，實施不易。

   舉一個例子說，如果用普通的運輸車輛運輸一種價格在2元左右的蔬菜，到達目的地，刨除損耗部分一斤賣0.5元，不算虧；但是用冷藏運輸車輛運輸到目的地，那么加上成本價格可能就要達到7~8元。如此比較下來還是用普通車輛運輸價格更能為客戶和消費者所接受。 

   此外，冷藏運輸車輛本身重量就達幾頓，運載蔬菜有限額，而普通車輛6噸的車可能裝載12噸左右的蔬菜，而同樣運輸一次，要走的路徑一樣，比較下來冷藏運輸車由于運輸途中需要不斷制冷，本身運輸定價就高，運載能力又小，成本合計起來遠遠高出普通車輛運輸。所以大部分蔬菜經營商還是寧愿選擇有耗損的非冷藏運輸車輛運送蔬菜。 

  由于果蔬具有易腐易衰老的特性，流通難度和風險很大，在果蔬從采收到上市的整個物流過程中，對貯運溫度、機械傷害等方面都有十分嚴格的要求。因此，普通車輛運輸的蔬菜品質與冷藏車輛運輸蔬菜的品質是有一定的差異。 

   目前，我國尚未建立起科學的蔬菜物流配送體系，蔬菜物流與交易成本高，難以滿足我國市場與物流發展的需要。解決這一問題，就要建立科學的配送體系，充分發揮綜合運輸的優勢，改變運輸手段，提高運輸效率，實行以電子商務為基礎的蔬菜集中調度，減少損耗，不斷完善蔬菜質量體系。首先要從高端果蔬產品開始實施無縫對接的冷鏈運輸，慢慢向整個蔬菜運輸體系發展。

商務部研究院流通戰略研究部陳麗芬博士：

      我國冷鏈系統的打造還處在初級階段,仍以常溫物流或自然物流為主，大量的初級農產品幾乎都是以原始狀態投放市場流通。至今，我國只有10％的肉類、20％的水產品進入冷鏈系統，我國蔬菜、水果流通損失率高達20％～30％。我國現有保溫車3萬輛左右，冷藏保溫汽車占貨運汽車的比例僅為0.3%，而美國和日本分別擁有冷藏保溫車20萬輛和12萬輛。我國嚴重落后的冷鏈物流，不僅造成巨大的經濟利益損失，還制約農業經濟結構調整，而且給百姓的食品安全構成威脅。 

      農產品冷鏈系統是一次性、大規模投入，面對巨額投資，相關利益主體都將承擔一部分成本、分享一部分收益。由于目前我國冷鏈系統在政府層面的政策扶持力度不夠，消費者對冷鏈運輸的價格高的產品支付意愿不強，農戶、經銷商、批發市場、零售終端等市場主體投資冷鏈系統的收益率低，回收期長，缺乏投資積極性，第三方介入也很少，導致我國冷鏈系統發展進程緩慢，難以普及開來。