在大連港(4.00,0.00,0.00%)我們看到，由于鐵路直接修道港口，使得報關(guān)、裝貨、卸貨幾乎都能同時進行，這大大提高了運輸效率，同時也降低了運輸成本。應(yīng)該說海路鐵路聯(lián)運應(yīng)該是作為當?shù)氐闹鲗?dǎo)運輸方式，但是記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)了一個奇怪的現(xiàn)象，在大連港，海路鐵路聯(lián)運只占到了貨物運輸總量的10%，有30—40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50—60%的運輸量依然靠海路和公路聯(lián)運。這說明，公路運輸依然是主要的運輸途徑。為什么會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象呢？這其中的問題究竟出在哪里呢？

　　這里是位于大連港港區(qū)的一家物流公司，這家公司承擔著長春一汽進口汽車零配件的配送工作。從大連到長春約700公里，一個載重的標準集裝箱，從大連港到長春經(jīng)由公路運輸成本會是多少呢？ 5月7號下午三點，從貨場裝好貨后，記者坐上周洪東的貨車啟程出發(fā)。周洪東說：“每個月都是跑，要是最多的時候都跑12、13趟。最多的時候？少的也六、七趟。”

　　周洪東告訴記者，這次配送的貨物是剛剛從日本到港的汽車變速箱，重量是26噸。從大連到長春一路都是高速，如果不出意外的話，大概在10個小時左右就可以到達長春。他這個車油耗是36、37。5月7日晚10點，貨車到達了遼寧和吉林省交界的毛家店收費站，這里等待繳費的貨車排起了長隊。大約十分鐘后，李文繳費595元過關(guān)。進入吉林省地界，已經(jīng)是晚上11點多種，路況開始變得不太好，司機也非常疲勞，決定休息一下再走。

　　8號早上9點，我們到達了高速公路長春南出口。這是最后一個收費站，收費130元。8號上午十點，我們到達了位于長春經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的中床國際物流公司長春分公司，經(jīng)過簡單的驗貨手續(xù)后，貨物被直接送到了距離這里約3公里的一汽工廠。記者粗略估算了一下，如果不算上休息時間的話，這一車貨從大連港到長春工廠，實際花費的時間大約是10個小時。運輸費用在四千塊錢左右。周洪東告訴記者，這還是單程的成本，如果回程沒有合適的配貨的話，這一趟不僅白跑，可能還要虧損。周師傅說：“沒有回城貨物，我們這趟賠很多錢，公司賠兩三千塊錢的樣子。就是這樣。”

　　“如果我們成本控制不好，整個的話保本都保不上。所以現(xiàn)在像我們?nèi)ツ暌还?00臺車，現(xiàn)在已經(jīng)停了80臺。我們對一些原來可能認為有利潤空間，可以算錢的項目，現(xiàn)在已經(jīng)是賠錢了，沒法再進行下去了” 中床國際物流集團長春分公司運營經(jīng)理林上涵說，從2009年開始，柴油漲價，運費上升，他預(yù)計今年他們公司的成本增長比2010年增加800多萬。2009年的毛利潤還能有30%，但是到今年毛利潤還不到10%。他給記者算過一筆賬，一個40英尺的國際標準集裝箱，通過公路從大連港重載運到長春，大概的費用是4000塊錢，而鐵路運輸費用只需要2800塊錢，少1200塊錢，節(jié)省20_30%。如果按照這家物流企業(yè)每年2萬個標準集裝箱的運輸量計算，每年節(jié)省的成本高達2400萬元。那么，既然公路運輸利潤微薄，這家公司為什么不選擇海鐵聯(lián)運這種成本相對較低運的輸方式，將集裝箱從大連港口直接通過鐵路運到長春呢？林上涵說：“如果大連港運到長春，集裝箱運過來，火車最快也得三天。700多公里的距離，為什么需要三天？因為箱子不可能說，假如一汽說我今天有兩個集裝箱著急，你馬上給我運過來，他做不到。他不能為兩個箱子發(fā)一個專列，需要等60個箱子湊齊的時候發(fā)一個專列。”

　　在國際上，鐵路比公路便宜20—30%，水路比公路便宜三分之二，聯(lián)運是運輸成本最低的一種方式。那么為什么大連港海鐵聯(lián)運有時價格反而比公路還要高呢？記者決定按照聯(lián)運路線從大連重走一趟長春，看看究竟是什么情況？5月12號下午，記者來到大連港二期碼頭，剛進碼頭，塔吊正在把一批集裝箱裝上火車，這批貨是當晚要發(fā)往長春的。大連集益物流有限公司運營總監(jiān)竇廣鵬說：“ 這個貨我們今天打算發(fā)到長春東，我們這個業(yè)務(wù)實際來說整票是50多個集裝箱，這是其中的一票。現(xiàn)在是33個集裝箱。也就是說這33個集裝箱是先到長春，然后后面還會有一列車皮跟它匯合。”

　　 竇海鵬告訴記者，從大連港發(fā)貨到長春市，主要有鐵路運輸和長春內(nèi)陸港到市區(qū)的汽車短導(dǎo)兩個環(huán)節(jié)，而他正是這批貨鐵路運輸部分的代理商，負責找到車皮并湊夠一定數(shù)量的貨發(fā)到長春，從大連到長春并不是每天都走班列。竇海鵬告訴記者，貨物在港內(nèi)存放只要不超過3天就不會有存儲費用，他這個環(huán)節(jié)的主要成本，是塔吊裝卸和鐵路運費，竇廣鵬說：“鐵路運輸費用一個集裝箱3000多一點，加上內(nèi)陸的短導(dǎo)，不超過4000塊錢。”

　　 記者比較了一下，從大連港到長春內(nèi)陸港有大概700多公里的距離，一個集裝箱鐵路運費是3000元左右，而從長春的內(nèi)陸港到市區(qū)的這個段路只有幾公里、十幾公里，也就是竇廣鵬說的短導(dǎo)，費用卻將近1000元！為什么短導(dǎo)費用這么高呢？記者決定去長春內(nèi)陸港看一看。第二天下午，記者來到長春內(nèi)陸港，從大連港海鐵聯(lián)運過來的集裝箱就存放在這里。由于竇海鵬從大連港發(fā)的那33個集裝箱暫時還不會運走，要等她全部50個集裝箱運到后才統(tǒng)一提走，記者只好隨機找到了一輛來運貨的汽車,了解短導(dǎo)運輸?shù)馁M用。正在提貨的貨車司機沐師傅說：“車上拉的是建材，要拉到東北亞石材城去，這貨從大連過來的。一天能正常的話兩到三趟吧，整個路上行程有幾公里，收費500塊錢左右。”

　　開車的沐師傅跑這條短導(dǎo)線路已經(jīng)有六七年了，他告訴我們市內(nèi)短導(dǎo)的費用是按趟收費，給貨主卸完貨之后還要把空箱子運回長春內(nèi)陸港，不搭載任何貨物。這樣往返一趟，價格在500塊錢左右，也就是說一個標準集裝箱市內(nèi)運輸只有幾公里，但費用達到了500多元！但是運輸公司并沒有太高的利潤空間。

　　二十分鐘后，沐師傅把貨送到了離長春內(nèi)陸港3公里的目的地東北亞石材城，在這里記者見到了貨主高老板，他說：“從大連走的海鐵聯(lián)運，海鐵還是比較快，成本上肯定是海鐵便宜啊，一個小箱子便宜幾百塊，就是長春市內(nèi)這一節(jié)貴了。”

　　老板說， 雖然鐵路運輸便宜了些，但是短導(dǎo)運輸不便宜，加在一起的價格根公路運輸相差不多。

　　 記者從頭算了一筆賬，貨物以海鐵聯(lián)運的方式從大連港到長春市區(qū)，除去一級貨運代理商的利潤，貨主花費了3500元---包括鐵路運輸部分的3000元，以及長春市內(nèi)的運輸費500元。這個數(shù)字和記者之前體驗的公路運輸所花費的4000元相比，只少了500元。聯(lián)運的成本優(yōu)勢并不是分明顯。

　　林上涵告訴記者，目前聯(lián)運業(yè)務(wù)占他們業(yè)務(wù)總量的比例不高 。一方面是因為聯(lián)運成本優(yōu)勢并不明顯，另一方面，從貨主的意愿來看，貨主進口貨物需求，有時多有時少，而鐵路貨運在時間和貨物量上不能和客戶的需求匹配，所以他們更愿意選擇相對靈活的公路運輸。他說：“單程來算，鐵路要稍低一些，但是從運費角度是低，但是從整體來說，這個工廠的角度來看，庫存壓力會/很大，可能為了這個滿足的生產(chǎn)，它要備100個到200個，最少是這樣的一個量的集裝箱庫存，100個，一個集裝箱的貨值是幾十萬美元，這樣可能涉及到幾億資金的占用，這樣一個情況。”

　　大連港集裝箱發(fā)展有限公司副總經(jīng)理曲偉告訴記者，由于鐵路運力不足以及靈活性差等原因，的確有很多像中床國際這樣的物流公司不得不選擇公路運輸。而且，很多時候，貨物從大連港經(jīng)鐵路運到內(nèi)陸腹地之后，還需要公路短導(dǎo)才能將貨物運到目的地，多次的卸貨倒貨，勢必導(dǎo)致成本上升。曲偉說：“有一些內(nèi)陸干港，包括鐵路的一些內(nèi)陸的站點，拖車的價格有的采取了外包給車隊的方式，有的采取了鐵路自己來做的方式，那么這些方式有的時候價格上跟一些，跟其他的一些純公路運輸方式相比，它的價格比較高，。。。由于短導(dǎo)這一段的價格的上漲，那么已經(jīng)抵消掉了在鐵路線上運輸這一段的競爭的價格優(yōu)勢，所以有的時候客戶也會感覺到采用聯(lián)運的方式在價格上跟純公路運輸來比，價格優(yōu)勢并不明顯。”