明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運輸那樣的靈活性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業來說根本就無法接受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。目前我國海運和鐵路的聯合運輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯運的比重能達到40%左右。

　　據了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運力不從心。在發達國家，集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在30%-50%，而我們國家僅占不到5%。運力不足成為制約集裝箱鐵路運輸的主要瓶頸。北京交通大學教授張曉東說：“目前每天鐵路系統請求要鐵路運的信息一天大概28多萬多，就是坐車的需求，而目前鐵路從調度指揮挖潛提效，結果來看只能滿足三分之一強。”

　　而正是因為運能有限，鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這樣以來，鐵路運輸靈活性差的短處就凸顯出來。張曉東說：“有限的鐵路運能，要求鐵路編組達到一定輛數，比如43輛，或者45輛。當然有重質有輕質量，或者我的換長要達到多長，達不到這個條件，就不發車。那這樣一來的話，它為了換運能，它時效性就弱，”

　　曲偉告訴記者，相比鐵路，公路運輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對容易配到貨物，這樣重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點。他說：“在東北是出口的資源性商品比較多，簡單說就是出口大于進口，我們再出口時又需要很多的箱源，沒有辦法，我們需要從大連調空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話，我們只是實現了空去重回，這樣的話，我們的成本相對來講就比公路就顯得要高了。這個也就是我們為什么說聯運的價格有的時候比公路的價格要貴的一個原因。”

　　中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原告訴記者，通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運輸成本比公路占有優勢，運輸距離越長，鐵路成本優勢越明顯。而目前的客觀現狀是，國內各種物流資源的配置不合理，以及地域經濟發展的不平衡、信息不對稱等因素，造成有時候鐵路比公路運輸成本還高。“雖然現在我們有幾十條海鐵聯運的班列線，但是這個班列線由于貨運的不穩定，重箱、空箱流向的不匹配，實際上開行也不非常穩定。”李牧原說。

　　對此，曲偉表達了同樣的觀點：“如果不穩定，客戶可能現在選擇聯運，一看不穩定，他就很容易改變自己的選擇方式，選擇公路運輸的方式。”

　　張曉東認為，運輸部門之間缺乏協調配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各有各的經營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。這也是制約海鐵聯運發展的一個重要因素。他說：都要靠這個箱子來換取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，這個應該說沒有一個有效地機制。當這個問題談不好的時候，想談聯合，想談合作，那就是空談。而沒有一個合作意愿，沒有一個合作的基礎，沒有一個合作的機制，就算設施設備連上了，恐怕也沒用。

　　2005年8月，在發改委的牽頭下，國家13個部委聯合成立全國現代物流工作部際聯席會議，目的就是為了協調解決物流行業出現的問題，但是張曉東認為，這種協商形式作用還是很微弱。

　　張曉東說：“它能夠有什么樣的權力？有什么樣的責任，要求你們自己家必須在什么時間內解決什么問題呢？它也做不到，它能通過這種聯席會議制度，把大家請到一起坐下來就不得了了，這就是難題之一。”

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