比亞迪最近的日子很不好過。
2017年比亞迪凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。這是比亞迪自2013年以來首次凈利潤同比下滑。
2018年一季度，比亞迪仍然增長乏力，凈利潤為1.02億元，同比下降83.09%。扣除非經常性損益后，比亞迪凈利潤虧損3.29億元，同比大跌超過173%。
財報上的頹勢直接反映到了股市上。比亞迪的股價已經由年前的60多元掉到了40多，市值縮水近三分之一。
2017年，比亞迪失去了國內動力電池行業裝機量第一的寶座，被寧德時代反超。
最近的新能源汽車退補也讓比亞迪倍感壓力。
新能源汽車的競爭在逐漸加劇。不僅是造車新勢力，國內外傳統汽車廠商也在紛紛入場。
智能駕駛上，比亞迪顯得有些落寞。早在2013年，就有消息稱比亞迪在布局自動駕駛。但現在提到智能駕駛車，大家首先想到的還是特斯拉、上汽榮威等品牌。
電動化是汽車產業變革的上半場。在下半場，智能化和網聯化將會是主角。智能汽車的機遇，比亞迪不能錯過。
重重挑戰下，比亞迪正在積極轉型，尋求自救。
比亞迪的開放
之前，比亞迪一直奉行垂直整合的戰略，生產體系相對封閉。比亞迪試圖包攬汽車產業鏈盡可能多的業務：自行研發生產零部件，自行組裝整車，乃至于自主開發汽車軟件系統。
比亞迪之前堅持垂直整合的戰略，除了出于降低成本，提供效率的考慮，根本上還是為了進行集成和創新。
比亞迪相信越是在產業轉型期，越需要對產業進行垂直整合。只有自己掌握更多的技術和生產環節，才能在變革期快速切入新的制造領域，而不是把時間浪費在洽談合作上。
雖然如此，比亞迪還是為垂直整合的戰略付出了代價。這其中最大的損失無疑是動力電池業務的失利。
自產自銷自用的模式讓比亞迪在電池采購上節省了很多成本，從而讓自家的汽車更具價格競爭力。但由此產生的副作用是，封閉的生產系統讓比亞迪對于市場的變化不再敏感，在鋰電池布局上落后一步，被寧德時代反超。
目前，比亞迪的電池已經開始對外銷售，并取得了一批新訂單。同時比亞迪正在分拆電池業務，預計2018年年底或2019年初全部完成。
最近，比亞迪和長安合作生產電池，更是通過股權關系來綁定合作關系，消除合作伙伴的顧慮，從而拓展自己的電池業務。
比亞迪的這次分拆的不僅僅是電池部門，而是對整個企業的管理架構進行了重大的調整。
比亞迪將公司業務切分為乘用車，商用車，軌道交通，電子和電池五個部門。每一個部門都獨立經營，擁有除投資之外的所有決策權。如果各部門發展良好，可以謀求獨立上市。
內部管理結構的調整實際上是在為進一步的開放做準備。
比亞迪在硬件和軟件方面進行了全面的開放。硬件方面，比亞迪開放了自己的e 平臺。軟件方面，比亞迪開放了智能網聯系統DiLink。
比亞迪通過開放自己的硬件和軟件系統，開放自己汽車的傳感器和控制權，試圖打造一個開放的汽車生態。同時，比亞迪的這種開放可以讓開發者為消費者提供更加個性化的駕駛體驗。
比亞迪最近宣布與百度共同打造Apollo生態車輛認證平臺，將自家的341個汽車傳感器和66 項控制權與Apollo 生態全面打通。
同時比亞迪也在逐步開放自己的供應鏈體系。比如，比亞迪已經通過成立合資公司剝離了自己的座椅業務，這有利于比亞迪集中力量在自己的核心業務上。
為什么要開放？
電池業務的失利無疑是比亞迪開放的重要推手。不過，顯然這不是全部的原因。
自從2003年進入汽車領域，比亞迪一直將新能源作為最重要的戰略。目前在中國新能源汽車市場，比亞迪在有很大優勢。
比亞迪在電動車方面有很好的積累，但在汽車智能化方面很薄弱。
王傳福曾承認比亞迪這樣的傳統車企缺乏互聯網那樣的關于智能汽車的創新思路。所以比亞迪決定放棄自己做自動駕駛系統，而是通過與互聯網企業合作，做自己擅長的執行部分。
比亞迪之前的垂直封閉系統，讓比亞迪有開放的資本，可以為互聯網車企提供一整套落地的條件。而互聯網車企所缺乏的恰恰是比亞迪所擅長的汽車硬件制造能力。
并不是所有車企都可以輕言開放。由于知識產權的問題以及車企之間各種各樣的協議，一般車企不愿意開放或者沒有能力開放。
而之前奉行的垂直整合戰略給了比亞迪很大的自主空間。
開放的成果
比亞迪的電機、電控甚至是零部件都是自己研發，擁有完整的自主產權，在軟件層面也有自己的積累。這樣不僅可以實現全面的開放，還可以實現軟硬件層面最大程度的打通，為車企提供最大的便利。
這其實也驗證了之前比亞迪奉行的垂直整合戰略的合理性——只有自主掌握更多的技術和生產環節，才能在變革期快速切入新的領域。
比亞迪在不同時期的戰略并不矛盾，只是對于不同時期市場具體環境的適應。
在為互聯網企業提供落地能力后，比亞迪也會獲得很多商機。更開放的姿態讓比亞迪有機會獲得更多的合作伙伴，乃至于將來成為互聯網造車企業一個十分重要的硬件平臺，進而輸出自身的技術標準，打造自己的品牌優勢。
比亞迪通過開放控制權，開發標準化的拓展槽以及接口讓互聯網造車企業可以很方便的調用自身的硬件平臺。
比亞迪的這種開放也有效彌補了自己缺少互聯網基因的劣勢，一定程度上也削弱了了特斯拉、互聯網造車新勢力和傳統整車廠在自動駕駛上的優勢。
開放平臺可以構建生態，盡可能吸引更多合作伙伴，獲得更廣闊的發展空間。通過深度融合于產業鏈中，比亞迪可以緊跟乃至于引領產業發展潮流，從而及時對行業發展新趨勢、技術革新做出反應，避免重蹈電池產業的覆轍。
搞生態意味著更強的話語權和廣闊的發展前景，目前的市場的相對空白也給人以豐富的想象空間。
不過生態需要建立在龐大的用戶量基礎上。比亞迪如果想成功地做汽車生態的生意，要么自家汽車有很高的市場占有率，要么比亞迪的操作系統有很大占有率并且用戶體驗很好。
這個市場利潤很豐厚，早晚會有有新玩家入場。比亞迪如果不能及早建立自己的護城河，遲早會受到其他玩家的挑戰。
開放實際上已經成為汽車產業的發展趨勢。無論是谷歌和蘋果這樣的巨頭都曾計劃自己造車，最后都轉向了和傳統車企合作，自行研發自動駕駛系統。
特斯拉仍在新能源車和自動駕駛兩條戰線上苦苦堅持，但量產難題以及自動駕駛領域的落后證明了封閉路線的艱難。
即使是遠不如汽車復雜的手機行業，現在也越來越開放，越來越強調產業鏈協作。
汽車產業鏈體系龐雜，沒有一家企業可以搞定所有事情，
相對于新能源汽車，智能汽車未來的發展變數更大。開放意味著可以吸引更多潛在的合作伙伴，匯集更多的資源，也就意味著多一份勝出的把握。
比亞迪希望通過開放度過現在的難關，贏得新的發展機遇。雖然具體成效仍有待時間驗證，但終究是富有遠見的一步。
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