物流是電子商務的要素之一隨著電子商務的進一步發展，物流對電子商務的作用日益突出。在歐美經濟發達國家，物流的發展經歷了數十年。在美國，其物流發展自1915年至今已有近90年的歷史。在以網絡通信為基礎的電子商務時代，其電子商務物流也應十分發達。在我國，物流起步晚、水平低。在電子商務時代的今天，能夠支持電子商務活動的現代物流發展還存在諸多問題。為此，需要對我國電子商務物流現狀、存在的問題進行分析，并尋找出解決問題的對策。
（1） 上海物流發展各方面的現狀
    根據我國現階段物流企業的所有制性質和經營管理方式的不同，物流企業可被分為兩大類：一類是受控型物流企業。這類企業是指受中央政府或地方政府行政控制的國有或集體企業，具有行業性、地域性和傳統性等特點。例如，我國糧油倉儲企業、各地物資儲運公司和外運公司等。這類企業只進行傳統的貨物運輸，是屬于傳統的、業務單一的物流企業或運輸企業。但它們在我國經濟建設的歷史中曾發揮過十分重要的作用。隨著電子商務物流的發展，這種傳統單一性的企業已經開始顯示出它們不適應市場經濟發展和改革開放的趨勢，許多受控型物流企業已經開始股份制改造或其他方式的重組。
  另一類是非受控型物流企業。這類企業是指由市場培育出來，按市場規律運作的各類私營企業、合資企業、外資企業以及股份制形式直接創立的新型物流企業。它們具有專業性強、自動化和信息化程度高、規模較小等特點。這類企業不僅經營貨物運輸，同時進行物流的策劃、配送中心的規劃、倉儲管理、信息交流等增值業務，并通過公路、鐵路、海運、空運、互聯網等方式將產品和服務配送到世界各地，是現代電子商務物流模式的企業。
  目前，我國電子商務物流企業在數量上已具有一定的規模。全國700余家連鎖公司中，一些規模較大的連鎖公司已經建立了自己的配送中心。國內介入物流業的上市公司也有近40家。與此同時，由于看好加入世貿組織后的中國物流市場，許多外國物流企業和運遞業巨頭也搶灘中國。日本獨資的物流公司——日本郵船繼續在中國上海設分公司后，又相繼在天津、青島、廣州、大連等地設立物流分公司。現在我國已經建有各類配送中心1000多家，它們和外資物流企業一起參與我國物流市場的激烈競爭。
物流基礎設施現狀
  物流基礎設施主要包括公路、鐵路、港口、機場以及網絡通信基礎等。到2002年底，我國公路通車里程達176.52萬公里，其中高速公路通車里程達2.51萬公里，居世界第二位。“五縱七橫”國道主干線建設進展也大大加快。全國鐵路營運里程7.19萬公里，居世界第三位。其中復線和電氣化里程達4.2萬公里，年完成貨物周轉量15476.8億噸公里。全國民用機場共141個，年完成航空貨物周轉量51.6億噸公里、貨物運輸量2021萬噸。定期航班航線條數達到1176條。其中國內航線1015條，通航130個城市，國際航線161條，通航33個國家的62個城市。空運能力明顯增強。我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，深水泊位822個，集裝箱吞吐能力超過2700萬標準箱，貨物吞吐量完成26.8億噸，超過1億噸的港口7個，其中上海、深圳已進入世界集裝箱大港十強。網絡信息通信設施飛速發展。到2003年7月，我國的互聯網用戶達6800萬；上網計算機總數達2572萬；.cn下注冊的域名數達250651；www站點（不含.edu站點）達47900；國際出口帶寬的總量為18599MB；IP址總數為3208480個。全國光纜線路總達225萬公里；數字微波線路6萬多公里。在程控交換、光纖通信等領域里，我國也達到世界先進水平，建成開通了中日、亞歐、中美等多條國際海底光纜，使我國的國際通信能力大大增強。
2、物流企業管理能力和服務水平現狀
  我國的物流企業數量雖具有一定的規模，但能適應現代電子商務的物流企業數量仍很少、規模也小、服務意識和服務質量不盡如意。除少數企業外，大多數物流企業技術裝備和管理手段仍比較落后，服務網絡和信息系統不健全，大大影響了物流服務的準確性和及時性。大多數物流企業還只是被動地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃、組織及深入到企業生產領域進行供應鏈全過程的管理，物流增值少。物流企業的物流專業人才缺乏是造成物流企業服務水平不高的重要原因。更重要的是企業缺乏通曉現代物流運作和物流管理的復合型人才。目前，國內的物流高級人才主要是從海外留學回國的人員。人才的短缺主要是相應的培養體系不夠成熟和不夠健全。據教育部的統計顯示，在2002年高等院校招生目錄中，備案設置物流管理專業的院校只有9所，正在籌辦物流專業的院校也只有20多所。
3、政府法律環境現狀
  目前已經出臺的主要物流法律法規和政策有：2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外經濟貿易合作部、中國民航總局印發的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，交通部發布的《關于促進運輸企業發展綜合物流的若干意見》，交通部、外經貿部2001年11月發布的《外商投資道路運輸業管理條例》，外經貿部2002年發布的《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》。
  此外，我國近幾年還陸續出臺了一些物流方面的法律法規，如國務院發布的《中華人民共和國海運條例》，全國人大修正通過的《中華人民共和國海關法》，外經貿部頒布的《外商投資現代物流企業管理規定》，鐵道部頒布的《鐵路貨物運輸管理條例》，交通部頒布的《國內水陸貨物運輸細則》，中國民航總局頒布的《中國民用航空國際運輸規則》等。
  已發布的國家現代物流標準有《物流術語》。此外還發布了《中國聯運通用托盤外形尺寸及公差》，《中國聯運托盤技術條件》，《中國聯運通用托盤實驗方法》等相關文件。
  這些法律法規和標準對規范我國的電子商務物流市場，推動我國的電子商務物流行業的健康發展具有重要的意義。
（二）、我國物流發展存在的問題
  我國的物流是從傳統的計劃經濟體制下，經過20余年的改革開放，向現代電子商務物流發展的。其發展過程還存在著以下幾個方面的問題。
物流企業“小、少、弱、散”
  由傳統的國有運輸企業發展起來的物流企業在我國的物流企業中占有較大的比例。它們受傳統經營意識和管理體制的影響，集約化經營優勢難以發揮，規模經營、規模效率難以實現，設施利用率低。而新興物流企業的規模小、資金少，在規劃以及經營管理上都缺少經驗。據有關資料顯示，近8年來，全國新建的物流園地約70%是閑置的。
  我國物流企業真正實力超群、具有競爭力的很少。絕大多數物流企業具有“小、少、弱、散”的特點。即：經營規模小，市場份額少、服務功能少、高素質人才少，競爭力弱、融資能力弱，結構單一，缺乏網絡或網絡分散，經營秩序不規范等等。
1、物流管理體制和機制存在障礙
  物流業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收與運輸標準等各方面，分屬不同的政府職能部門管理。但各職能部門對現代物流認識不足并缺乏統一協調的戰略思想。目前，商務部、交通部在資格認證方面各有多項政策法規。政府職能部門對物流企業是一種多頭管理體制。
  地方保護主義也較為突出。一些地方政府為保護本地物流企業利益，在交通運輸、稅收、工商等方面設置障礙，限制非本地物流企業的經營活動。這也阻礙了物流業的發展，現有與物流相關的法律法規多是部門性的、區域性的，缺少全國統一性的專門法律文件。這使全國性的物流企業缺少有效的法律規范。我國的電子商務物流至今沒有一個完整的技術標準，僅僅以部分行業標準和《物流術語》還不能適應電子商務物流發展的需要。同時，由于缺乏對物流企業的正確認識和合理界定，在工商部門的企業注冊目錄中至今沒有物流企業的一席之地。物流企業受到的各種限制，以及專業物流組織及企業的法律地位尚未得到法律承認等，不利于物流業的健康發展。
2、物流人才稀缺
  物流人才短缺的問題已成為大家的共識。在上海，個別物流企業甚至打出年薪高達30萬元來招聘高級物流人才。據有關統計顯示，我國物流人才中，物流規劃人員、物流管理人員、物流研究人員、物流師資全面緊缺。到2010年，大專以上物流人才需求達30~40萬人。目前最為搶手的物
人才是掌握現代經濟貿易、運輸與物流理論和技能、英語、國際貿易運輸及物流管理經營型。目前最緊缺的物流人才主要有三類：
第一類是宏觀管理人才。如政府機構里制訂政策、規劃的人才，包括相應的教學、科研、培訓等方面的人才，其中物流專業師資最為奇缺。
第二類是各類企業的物流管理人才。除了物流企業需要這類人才，許多非物流企業也需要這類人才從事物流工作。這是物流人才中需求最大的一塊。
第三是物流企業的管理人才。這是物流企業的實際操作者，包括倉儲企業、運輸企業等管理才
3、、企業物流外包受到限制
    物流是"第三利潤源泉"的炒作和研討會專家們的輿論有時誤導了企業業主，很多企業以為物流隱含了很多可改善的空間，這本身沒有錯，但是企業業主們認為要壓縮單一的運輸或倉儲成本時，如：有的企業提出明年運輸成本硬性降低20%，倉儲降低10%，這種物流策略顯然給第三方物流公司和企業物流部門都帶來了非常大的壓力。成本降低的同時，往往是服務質量的下降，如：運輸中在途跟蹤的減少，拼車的增加，回程車的大量應用，從而引發了貨物整車丟失，或是貨物因拼車而被其他產品污染等各類事故的發生，最終結果是導致了成本的變相增加，而不是減少。
　　在決定物流業務是否外包之前，確認企業的核心競爭力是什么極為關鍵，是產品的研發能力？還是銷售渠道的建設？亦或是售后服務？在確定物流不是企業的核心競爭力后，才能決定是否外包物流業務。但是在外包策略確定之后，哪些業務外包給專業第三方物流公司，哪些是要保留給自己的物流部門，這些都要考慮清楚，而歸根結底要看物流策略是否符合企業的發展戰略。　　與此同時，企業在外包物流業務之前，很重要的一點是一定要先明確本企業的物流總成本，只有進行了詳細的物流總成本審計后，在外包物流業務時才能夠知道究竟物流業務外包是否給自己帶來利益，能夠體現在財務報表上的收益究竟有多少？
　　一般的企業對自己的物流成本都不是很清晰，通常會認為倉儲費用和運輸費用就是物流的成本，而忽略計算人力資源成本、通訊成本、庫存風險成本、庫存服務成本、庫存跌價損失、庫存的資金占用成本、缺貨損失等等，而以上這些費用支出，尤其是存貨持有成本對于企業的財務績效起著舉足輕重的作用。企業的物流管理目標應是將物流總成本最小化，而絕不是只對部分物流成本項進行優化。
　　所以企業在管理物流時，首先要配合企業的發展戰略來制定企業的物流發展戰略。外包的目的究竟是降低成本還是改善運作質量，或是提升客戶服務水平，然后是分析企業自身的物流成本并與物流外包成本進行比較，這是物流外包的前提條件。同時利用物流作為杠桿來改善企業財務業績才是企業決策者的真正法寶。
4、物流園區建設前缺少必要的商業計劃
　　在近幾年來的物流熱潮中，物流中心的建設可謂如火如荼，不僅許多經濟發達城市規劃建設了大型物流基地，許多中小城市也相繼投資或計劃投資興建物流園區。在這些由政府或民間投資的物流項目中，真正做到科學規劃的卻不在多數。
　　物流園區屬于工業地產投資范疇，在西方發達國家它的投資收益率大概在6-8%左右，是基礎設施型長線投資項目。投資方所獲得的收益通常來自租金回報和土地增值回報。物流園區在做規劃時要考慮區域經濟水平、目標客戶行業、零售業的區域配送以及整個園區的功能定位。不同的物流園區，投資策略不同，有的是一次性投資建設，也有的是滾動投資。
　　投資建設一個物流園區并獲取良性收益的前提是通過市場分析確定市場定位的物流樞紐商業計劃。擬定商業計劃的過程通常要經過宏觀分析、區域分析、產業分析、市場定位、發現目標客戶和功能性設計幾個階段。
　　建立現代化物流園區，必須以市場環境為基礎，以戰略發展目標為指導，從物流園區的選址、類型、規模的確定，到物流園區功能、設施的設計，到物流園區的經營管理模式的選擇，都必須與市場環境和戰略發展目標緊密相連。同時物流園區所在區域內的交通、通訊、物流資源等基礎設施能否支持物流園區的正常運行是分析園區發展潛力與可拓展性的前提條件。
　　在商業計劃的過程中，有很多人忽視了對不同產業類型發展潛力及趨勢的分析，這就為日后的招商工作和業務拓展帶來阻礙。不同的產業對于物流園區的類型、設計和運作要求都不同，錯誤的產業定位將無法吸引到目標客戶。而物流園區的功能分區和所需設備等功能性設計是要根據目標客戶吞吐量、庫存量、訂單特性、單位庫存特征等詳細數據，加以分析、歸納，結合未來物流量增長預測來完成的。
5、　物流信息系統供應商不了解客戶的應用需求
　　物流業是一個對信息技術依賴性相對較強的行業，這已經不是個秘密，因而在物流公司如雨后春筍般成立起來的同時，物流信息服務商也隨之大量涌現。一大批IT公司或自行開發或代理國外成熟產品，為國內的客戶企業提供多種多樣的倉庫管理和運輸管理系統、訂單管理系統、衛星定位系統、還有條碼管理系統等等。但這些系統只能解決物流交易層面上的信息處理問題，即使是炙手可熱的ERP系統，其價值也只體現在可以生成主生產計劃和圍繞主生產計劃的采購需求，并通過以訂單對其財務集中管理。
　　快步易捷曾經花了三個月的時間，對國內已經成功實施了包括SAP、Oracle和Baan等知名ERP系統的制造和分銷企業做了關于物流信息系統的調研，我們發現：如下一些問題還沒有得到系統的支持，同時，由于ERP的設計理念的限制，也難以在ERP本身的范疇內得到良好的解決（初步結果見后表一）。
　　通過調研，我們還發現幾乎所有應用ERP的企業都尚未建立基本的供應鏈計劃調度系統。無論是消費類電子還是日用消費品，嚴格地按訂單生產是不可能的。即便是Dell的直銷模式也需要8天的庫存。因為消費者，乃至零售店都不可能容忍等待一個包括完整生產和物流過程的交貨周期。因而，以預測為基礎，考慮各種約束條件的計劃和調度必不可少：包括庫存計劃、進貨計劃、運輸計劃等等。然而，目前這些計劃在國內企業中基本上是處于一個原始的、完全人工的狀態，反映在ERP中的僅僅是計劃調度的結果。
　　大多數物流信息服務商單一地站在IT的角度來考慮物流問題，他們看到的只能是一些表面現象，而如果要真正解決諸如：設立幾級倉庫？多少個？放在哪些城市？采用交叉理貨還是囤貨？采取每日補貨還是整車補貨？選擇公路運輸還是鐵路？制定什么樣的策略來控制庫存？等等。長期困撓企業的難題卻一定需要深入到物流的實際運作中去。僅僅通過一些運作系統提高交易效率，它起到的只是降低物流運作成本的作用。真正的物流解決方案絕不是用IT去支撐物流，而是要利用IT系統去創造新的物流模式。
（三） 解決對策
對策一：加快完善物流法律法規，開放物流業市場。
  調整部門區域性和部門性的法規，制訂通過一部全國性的物流法，由國務院商務部具體實施，并建立與交通、通信、海關等相關部門的協調機制，從而統一全國的物流市場，使物流企業在法律環境下平等競爭、有序經營、規范管理。與此同時，開放物流市場，引入外資物流企業資本、技術和管理經驗，加快與國際物流市場的接軌。
  對策二：大力培養物流專業人才。
  中國的物流，人才是關鍵。培養物流人才可以通過政府、院校、企業三方共同努力來實現。政府可以制訂相關政策，鼓勵、支持大專院校、科研機構面向全國培訓師資，聘請國內外專家授課和到國外實地考察；大專院校可根據其自身實際情況開設物流專業，培養大專、本科甚至研究生等層次的人才，以滿足我國中長期對物流人才的需求。
  與此同時，加強物流人才的短期培訓。通過國家勞動部門、人事部門組織對具有相關專業知識的人員進行短期培訓，以滿足我國近期對物流人才的需求。
  對策三：加強物流基礎設施建設和合理布局。
  國家除了加快對公路、鐵路、港口、機場等基礎設施建設外，各物流企業應加強物流中心的建設和科學布局。各地方政府應統籌規劃，正確引導物流企業布局和建設物流中心，包括物流倉庫、配送中心、通信網絡基礎等。只有科學合理地布局物流中心，才能提高物流速度和物流效率。例如：我國大型物流企業——中儲物流，就已經分別在上海、鄭州、南京、洛陽、無錫、天津、沈陽、石家莊、膠州、武漢、西安、重慶、咸陽、成都、大連等交通中心和經濟發達地區建立了26家主要的大型倉庫和物流配送中心。這是我國物流企業在繼承原有基礎設施并進行重新合理布局的典型之一。
  對策四：提高科學的物流管理水平。
  一是國家有關部門加快制定完善物流行業標準。制定行業標準應根據國內實際情況結合國際標準來進行。行業標準的制定并推廣將有利于全國物流企業科學管理、快速配送傳遞、對內和對外合作聯運及結算、查詢、監測等商務活動的進行。
  二是提高物流企業的管理水平。物流企業需要較高層次的物流專業管理人員才能提高企業的管理水平。物流企業應經常送培自己的管理人員，以便使他們實時更新管理理論知識，學習新的管理經驗，為企業創造更大的效益。同時，物流企業也可以與國外具有先進物流管理經驗的企業加強合作和交流，以提高自身的物流管理水平。

    總之：推動中國物流現代化，建立高效供應鏈體系不僅僅是一個簡單的口號，而需要從供應鏈變革的思路到形成清晰的供應鏈戰略，從戰略到系統而行的實施方案，從方案到組織結構、IT系統及運作模式等等各方面的具體落實，到一步步創造體現在企業財務報表中量化的真實收益和競爭進入21世紀，全球經濟一體化的進程明顯加快，尤其是我國加入WTO以后，物流業迎來了空前的發展機遇。根據國內外物流業發展情況，可以將物流的發展趨勢歸納為信息化、自動化、網絡化、智能化、柔性化、標準化、社會化、精益化及綠色物流等。采用高科技手段，不斷提高物流管理水平。