凡賽車必有4個腳踏，除常見的油門、剎車和離合器腳踏外，還有一個是提供車手在非轉檔時踏腳的固定腳踏(DEAD PEDAL )。這腳踏在賽車轉彎時，供車手踏腳以保持身體平衡。

　　在賽車高速地駛達直路末，準備入彎前：

　　1、車手開始剎車。

　　2、車手踏下離合器。

　　3、降檔。

　　4、車手用腳掌的左部踏著剎車而腳跟橫移，施力，踏下油門，使引擎轉數提升。跟趾動作可令車手同時作出踏離合器，剎車和加油三個動作，令賽車可在極短時間內完成減速和降檔等入彎前準備。在降檔過程中，踏下離合器時同時加油，這動作主要是把引擎轉數提升至下一檔所需的轉數，以配合轉低檔后所需要增加的轉數。(如：賽車在減速前的速度是180公里等于5檔7500轉(rpm)，當車速減至120公里時，引擎轉數等于5檔5000轉(rpm)但這時車手降檔至4檔，由于5檔和4檔的變速比例不同，在同樣120公里的速度下新的引擎轉數等于4檔7000轉(rpm)。如果車手不再踏下離合器的時候把引擎轉數提升至7000轉(rpm)，如果只依靠離合器強行的把引擎拖到所需達到的轉數，這不但會使變速箱和引擎的負荷與耗損增大，甚至會使驅動輪發生打滑現象，這種情形，在濕滑路面更為明顯，嚴重的會使車身失控。在彎中打轉，發生意外。

　　5、左腳松開離合器踏板，如需要繼續降檔，重復第2～3點動作。

　　6、完成整個降檔和減速的過程后，把左腳放回固定踏板，右腳控制油門，準備入彎。

　　賽車手裝備

　　  作為一個賽車手，必須具備以下裝備：

　　1、 頭盔。頭盔可分為全盔(full face)和半盔(open face )。

　　2、 耐燃手套。

　　3、 耐燃賽車衣。

　　4、 耐燃賽車鞋。

　　5、 耐燃面罩。

　　以上所有裝備都要符合國際汽聯和中國汽聯定下的標準，如頭盔的標準有SNELL95；而在珠海賽車場現行的標準為SA95，但這個標準會隨著安全指標的提升而更新，詳情請參考中國汽聯或國際汽聯的網址。

　　關于“側滑”

　　大家看賽車時經常會聽到"側滑"這個詞,那什么是側滑呢?側滑其實是一種失控狀態，是過彎時車輪因速

　　度太快突破抓地力極限而發生的車身橫向移動的情況。

　　一般所指的側滑專業的說法是“轉向過多”或甩尾，意思是駕駛人扭動方向盤，但是車子卻比駕駛人轉

　　動方向盤正常所應轉動的角度還要多(比如轉方向盤車子應轉30度，可實際上車子卻轉了40度)。

　　側滑的原因有很多，主要的有：

　　1：路面摩擦系數小，后輪突破抓地極限；

　　2：進彎速度太快，后輪突破極限；

　　3：在彎中油門加得過大過快過急，強大的動力使驅動輪后輪突破與地面的摩擦極限而打滑(多發生在大馬

　　力后輪驅動或四輪驅動的高性能車上，馬力小的后驅車沒有足夠的動力讓后輪打滑)；

　　4：前輪驅動的汽車進彎速度太快時，多會出現轉向不足(也成為甩頭)的情況。但前驅車也可以做甩尾動

　　作，在足夠速度時急打方向盤同時猛踩剎車破壞車身原來的慣性，這樣車輪就會因為橫向力過大而突破抓地

　　力極限使車身發生側滑的情況；

　　5：還有就是車手故意使車側滑甩尾，使車頭盡早指向出彎的方向(多在路面較滑，如雨天或沙石路面時才

　　使用這種開法，正常情況下這種開法并不是最快)。

　　其他的原因其實還有很多，如車子后部太重等，總之最根本原因就是后輪突破抓地力極限而發生橫甩側滑的

　　狀態。

　　發生甩尾的情況時想救車，通常的方法就是打“反手舵”，也就是車尾向哪邊滑，就往哪邊打方向盤。

　　不過有時會矯枉過正，車尾又想另一邊滑，這時就得做連續的“反手舵”動作直到車子穩定下來為止。但要

　　記住，凡事都有個度，如果突破極限太遠，那就算是SCHUMACHER也救不了。

　　大家在比賽中很少看到F1賽車側滑，但這并不代表F1賽車不能用甩尾過彎，而是這種過彎法在正常路面

　　決不如使賽車在極限邊緣走正確的行車線快。原因很簡單，大家可以想想，車輪是打橫滑動摩擦阻力小速度

　　快呢？還是向前滾動摩擦阻力小速度快呢？那些認為甩尾過彎比正常過彎快的觀點是錯的，只不過是甩尾過

　　彎看上去刺激一點而已。當然F1賽車馬力龐大操控敏感突破極限時難救也是一個因素。

　　適合使用甩尾過彎法的是一些摩擦系數較小的路面，比如越野路面和雨天路面，在這些路面，賽車因為

　　沒有足夠的車輪抓地力(特別是轉向輪也就是前輪)而很難使用正常的過彎線路快速度拐彎，甩尾過彎則可

　　以通過車尾的擺動使車頭更早指向出彎的方向從而簡單快速完成過彎動作。

　　SCHUMACHER雨天比賽時在過S彎時經常會使用一點點側滑甩尾的技術，但這對于駕駛F1難度是很大的。

　　各位如果想親身體驗側滑甩尾的感覺，開卡丁車是個不錯的選擇。

　　關于差速器

　　    汽車差速器是驅動轎的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉彎，圓弧的中心點在左側，在相同的時間里，右側輪子走的弧線比左側輪子長，

　　   為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，用不同的轉速來彌補距離的差異。如果后輪軸做成一個整體，就無法做到兩側輪子的轉速差異，也就是做不到自動調整。

　　   為了解決這個問題，早在一百年前，法國雷諾汽車公司的創始人路易斯.雷諾就設計出了差速器這個玩意。普通差速器由行星齒輪、行星輪架(差速器殼)、半軸齒輪等零件組成。發動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：(左半軸轉速)+(右半軸轉速)=2(行星輪架轉速)。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處于平衡狀態，而在汽車轉彎時三者平衡狀態被破壞，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加。

　　    這種調整是自動的，這里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態。

　　    例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置(位能)，它自動選擇靜止(動能最小)而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。

　　    當轉彎時，由于外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，從而實現兩邊車輪轉速的差異。

　　   或許這么講會難于理解，下面就以EA公司最新的F1游戲F1挑戰賽中的例子講講：

　　   差速鎖在0%

　　   空油門　轉向過度　-　明顯

　　   全油門　轉向過度　-　無

　　   差速鎖在100%

　　   空油門　轉向過度　-　無

　　   全油門　轉向過度　-　明顯

　　   在游戲中差速器的調節是從0%到100%的，就是說如果調到0%，全速前進，收油過彎，那賽車將很容易會出現SPIN，既側滑，這就要求車手在過彎時不能油門全收，這樣調教適合喜歡在過彎加油的人駕駛，100%時的情況則剛好相反。

　　   越小的差速鎖，在收油入彎時轉向過度越嚴重，這要看你的技術接受程度；正是因為差速鎖越小，兩后輪所得到的動力差距越大，所以在加油出彎時穩定和不易spin。越大的差速鎖，收油入彎時轉向過度的程度越小，能允許在大直路為主的賽道上推遲剎車點，在更后的位置更穩定地轉向入彎。大的差速鎖因為忽略了重量轉移對兩后輪馬力分配的影向，所以兩個后輪在加油出彎時的循跡力較差，正因為這樣才做成了出彎的轉向過度。