韓國節省物流費用戰略

更新時間：2011/7/3 8:52 出處：互聯網

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    在物流領域韓國經過七十年代的開發和引進過程，到八十年代進入了普及發展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據對企業的物流組織能力和自身開發能力的分析，進行作為產業和動脈——物流活動在經濟方面的成果研究。

      物流是企業的第三利潤源。隨著企業對物流的認識進一步加深，對物流領域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設物流的專門機構和給予相關的支援等相應措施。

      經歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統化（SYSTEM）階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統（TOtalSystem）功能開始受到重視，有了對其經濟和生產絕對性的認識和對物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的認識。1994年，學界成立韓國邏輯斯諦（Logisti。）學會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協會（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發事業。

      可以斷言，沒有以物流專業團體、企業、政府為一體的穩固基礎，不可能實現對物流的改革。從物流改革意義上說，專業物流團體是推進體，企業是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環境變化的物流應變戰略。物流環境在國內和國際上發生復雜和多樣的變化：

      ①生產的多品種、少量化發展；

      ②物流技術的高度化和快速化發展；

      ③建立物流信息的SYSTEM化結構；

      ④物流活動的國際化日益加深；

      ⑤日益加深的城市化問題和環保等問題。

      至今我們還是以節減物流費為物流發展目標，那么二十一世紀的物流，即logistcs應該是以SYSTEM化的創利為目標。因此，其戰略發展重點應放在由于物流活動的統一而形成的企業之間的創利上。

      二、韓國的物流費節減（以運輸部門為中心）

      1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當年國內總生產值（GDP）的16．3%，與1995年的16．5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。

      1994年美國的總物流費為當年GDP的10．5％。物流費的急增使韓國企業面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5％，日本為11％，韓國為15％。因此，制定有效的物流改革措施是當前所面臨的首要任務。目前韓國的物流費結構大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13．5%，保管費為10．4%，包裝費為6．4％，信息費為4．4％。

      在物流費結構中運輸費占去最大的比重。運輸費根據其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸代理方面的相關費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營業用運輸運費兩種。

      貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。

      貨物運費的上漲原因：

      ①交通主干線設施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設施不足，引發全國性交通擁堵現象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環。

      ②物流網點設施不足。把地域之間的干線運輸和地域內的分散運輸連接起來，能使貨物的干線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務綜合化等功能的設施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內物流的開發和運營狀態。此外，行業性共用集散基地或物流基地的建設處于低潮狀態，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車運轉率的增高。

      ③物流標準化和物流信息化不足。在常用運輸方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）標準Pallet規格，從政策上積極推動標準Pallet的普及和發展。
目前企業對標準Pallet的使用率只為36％。另外，雖然現有的物流系統在部門之間有信息聯系，但其有限的服務信息造成的信息網之間的聯系不協調，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內貨物的信息滯后等原因，降低了國內的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38．9％，其中自家用貨車的空駛距離率為49．2％，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。

      日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報系統來調度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線（或空車）情報系統。

      ④行政性規章制度過多。放寬或廢除現行的規章制度時，物流費用的節減效果為2兆212億元，是GDP的1．2％。由于國家／經營使各種非效率、固板作法形成結構化，多樣化的服務形式的出臺和廉價的服務受到限制。就貨物運輸事業來講，限制性的許可證制度和針對復雜的業種區別、貨車數量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經濟效率化受到阻礙，使營業性貨運服務產業的發展受阻。

      ⑤對建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導致交通量和物流費的增加。這削弱了產業的競爭能力。

      日本早在六十年代已經開始認識到作為第三制利源——物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規模的物流團地。日本至今擁有二十個大規模化的物流團地（團地平均面積為224千坪）。韓國于1995年和1996年建成了富谷（10萬坪）和梁山（10萬坪）兩處綜合貨物倉庫。

      但是因沒有建立綜合性物流系統起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業性功能的有機結合，是大規模型流通團體發揮其諸多功能的關鍵，是確保中小制造業和流通業的銷售效果的關鍵。但至今這兩個功能之間的聯系還很不夠。

      以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進韓國物流近代化過程首先要解決的問題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節減物流費的唯一有效方法。物流產業的零碎性、過多性和非經濟性是韓國物流產業的根本弊端。就運輸業來講，擁有不到十輛運輸車的業體占全體的98％，資產不到一億元的業體占73．5％；保管倉庫業中傳統倉庫和自動、半自動化倉庫各占50％，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業為主的營業用倉庫和自家用倉庫兩種；裝卸方面，人力依賴率很高（達到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Koreastandard）規格化率很低，連20%都不到；信息方面數據通訊交換服務為60％，電話依賴率為30％。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產生的損耗（Loss）分布于物流的各分支里。

      三、物流政策的課題

      今后，韓國物流政策的出發點可以分為以下三條。第一，企業活動的世界化勢頭，使企業面臨其活動的無限競爭時代。由此，國際物流的重要性越來越得到認可。第二，物流活動轉化為高附加值的成長產業。荷蘭。新加坡等國很早開始把物流產業當作高附加值產業，積極扶植國內物流產業并積極推進發展成地域物流據點國家的各種政策。第三，信息化成為物流產業政策的決定性因素。隨著信息化的加快，物流信息化規范了物流設施的運營效率性和物流產業的競爭力。為了使在物流活動中所產生的許多信息的流通簡單化，電子文件交流（EDI）等物流部內的信息化是不可避免的。這樣才能使參與物流活動的所有主體可以有效交流信息。

      在這種趨勢下美國、日本、荷蘭、新加坡等物流先進國家，早在八十年代初開始對物流內部進行信息化。到了現在在物流運營管理中采用利用尖端通訊技術的貨物和貨物車輛管理。

      物流政策的課題可以概括以下幾種：

      一是要擴建國家基本干線交通網設施和尖端設施。社會間接資本設施的短缺是物流費上漲的重要原因。為了有效支持持續增加的國內及國際的貨物運輸活動，必須大力擴建國家基本干線交通網。另外，完成地域間干線運輸和地域內貨物集散的系統化工程，大力擴建能有效節減物流費的地域性物流據點。隨著東北亞經濟圈的快速形成，圈內國家之間為了搶占物流優先地位的物流據點設施投資競爭日益加深。

      二是從地政學角度來講，韓國處于東北亞物流有利位置。必須似具有競爭力的交通設施和運營設施，確保國際上的有利地位。積極開發航運、港運據點，建立能有效支持上述設施的后期運輸網、物流支援設施、信息通訊設施，成為具有國際競爭力的物流據點。

      三是有力推進物流標準化和信息化工作。為了使貨物較順利地完成從發貨到目的地的流動過程，對物流相關設施。裝備、包裝容器、文書等進行標準化管理。

      同時建立綜合性物流信息網，提高企業之問、物流設施之間。運輸手段之間的信息交換效率，從根本上改善物流運營體系。最后要提高市場功能的活力。通過緩和物流產業的規章制度，積極鼓勵具有服務開發能力的、有實力的業體參與市場。如美國八十年代初緩和了對公路運輸業和鐵路運輸業的規章制度。結果自1982年到1987年間物流費減少了22%，使美國的制造業物流業和消費者節省物流費650億美元。
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