一：彎道最高宗旨·慢
過彎，和直線加速不一樣，同樣的車、同樣的彎，但每個人過彎的極限能力是不一樣的。不能僅僅憑“好車”二字就強為之。
慢，是保障安全的最基礎的基礎。只要你足夠的慢，沒有你拐不過去的彎。
當然，這個慢，是相對于自己過彎控制極限的，不是絕對的車速慢。給自己的能力留有余量，給彎中萬一出現的各種變化留有余量，也就是最終給自己的安全空間，留有了余量。
二、彎道最高宗旨·熟
首先是要車熟、技熟。
當然更包括最重要的一點：路熟。
面對一個陌生的彎和一個天天跑的熟悉的彎，你的表現肯定是不一樣的。路熟，對于喜歡玩極限攻彎的車友尤其重要。
滕原拓海，能在賽秋名山時，利用排水溝贏高橋啟介，就是路熟的終極表現。試想，要是拓海沒有路熟到那個程度，而輸給了高橋啟介，他那“車神”故事也就不存在了。
有些車友，喜歡在高速上隨便找個匝道就去玩100多公里時速的極限攻彎，摔了半死還說“車不好”。說實話，能沒摔死，真該嚴重感謝你的車。
三、極限攻彎·天份
很多車友，都想嘗試自己愛車的攻彎極限。
但是極限攻彎對車手要求很高。不僅僅要求技高、車熟、路熟，還要有“天份”。
極限攻彎，和平時的0-100公里時速直線加速、0-400米直線加速不一樣。因為這類直線加速賽的安全性還是比較高的。而極限攻彎則不然，些許的差錯，很可能導致車毀人亡。
有些車友，天生就有對高速攻彎時“速度感知”和“彎度感知”相配合的天份。而有些車友這方面的感知就要弱一些。這就必然導致了每個人攻彎時所能承受的極限速度是不一樣的。
這種天份不僅僅是我們平常人有差異，就是職業賽車手之間，也有差異。看F1的直播，與舒馬赫和阿隆索比，別的F1車手過彎，明顯就比他們兩個人要“抖”。
象我這樣缺乏天份的蕓蕓眾生，從來不奢望去玩什么極限。
我只是想通過“勤能補拙”，靠多熟悉自己的車性，靠多學一些相關知識，靠更熟悉的路段，來彌補一點點天份上的差距。也能達到自得其樂的享受。
對過彎感覺的掌握，只能是隨著開車經驗的積累而逐步增加。我的體會就是每多開一天車，都會對小六多一分熟悉，也更多一分喜歡。
四、高速過彎·重心
這個“高速”也是相對于個人的控制極限而言的。比如高速公路上那種大彎路，就是160跑也不能叫高速過彎。家門口細街小巷90度的直角彎，30的時速去過，也應該屬于高速過彎了。
高速過彎，首先要了解的一點：改變車速，會對駕駛產生什么樣的變化。
(1)車減速，會造成車的重心前移。
從而加大前輪的下壓力，導致前輪和地面的磨擦力加大，增加方盤的轉動力度。
這就是很多mm們開小六總抱怨說小六方向盤“真重”的主要原因之一。因為她們在轉彎時，總是在車速越轉越慢的過程中完成的。
車減速，整車的重心前移，還會導致后輪的下壓力降低。
后輪下壓力降低對前面說的慢速過彎來說，沒什么影響。但是高速過彎時，就很可能因為后輪的抓地力不足而發生側滑，也就是我們常說到的甩尾。
對專業車手來說，甩尾也許是他們可利用的一種手段。
但是對我們蕓蕓眾生來說，甩尾往往就意味著失控。
(2)車加速，會造成車的重心后移。
從而減輕前輪的下壓力，導致前輪和地面的磨擦力減小，減輕方盤的轉動力度。
這樣還帶來了一個好處，后輪的下壓力增加了，提高了后輪的磨擦力，這樣車在高速過彎時后輪就不容易側滑。
這就是我們平時所推薦使用的高速過彎方式——輕帶油門入彎。讓整車的重心輕度的后移，這樣即增加了整車轉向的輕松性，又提高了轉向的穩定性。
五、彎前調整
要想能形成“輕微加速”的感覺去高速過彎，彎前把車速調整到位就是非常重要的。
比如，有的車友抱怨：一個大大的S彎，為什么我的車60過彎就飄了?
其實，問題就出在入彎前的直道上。你直道車速都70以上，到入彎時因為膽怯想收油減速了。于是你在減速的過程中高速入彎，后輪失力，導致彎道發飄。
所以調整車速一定要趕在入彎之前。入彎時，如果你的車速還沒調整到位，那這個彎必然過得很慌張、也很“刺激”。
彎前調整車速的能力，也是一個車手過彎能力的最好驗證。彎道的較量，常常根本不需要入彎，而在入彎前的直道處理上，就已經分出高下來了。
六、高速過彎
你輕帶油門的加速過彎方法，和平時的慢速過彎，有很大的差別。
帶油門入彎，前輪的磨擦力降低。所以轉動同樣的方向盤角度，車實際走出來的輪跡是不一樣的。它的輪跡會明顯外偏。
所以，許多平時很少高速過彎的車友，偶爾去玩一把高速過彎時，對這一點不會警覺。這一刻就會成為高速過彎最危險的時刻。
因為當沒經驗的駕駛者發現輪跡外偏時，往往處理時機已經比較偏遲了。
我們強烈反對既不知道基本救彎技巧、又缺乏過彎天份的車友，只因聽別人說這車能100的時速高速過彎，就去盲目地高速“沖彎”。
當你彎轉到一半，驚愕地發現輪跡外偏了后，該怎么辦?
很多初學者都是想當然的加一把方向。
這是一個非常錯誤的方法。當然這個“錯誤”的程度，是視你過彎的速度而定的。經常市內不是很快的過彎，我也這樣簡單的“救彎”。在速度不是很快時，簡單就是王道。
我們先來看，這樣簡單“救彎”的后果：
因為再加一把方向，前輪和車身的夾角會更大，從而使車從輕度的加速狀態，瞬間進入減速狀態。由于你的車身已經拐了一定的角度，于是在慣性的作用下，全車重量都壓向了你外側的單個前輪。
(1)假設你的過彎速度不是很快，你外側前輪的避震會在重壓下，一壓到底。你在車里，能感覺到車身忽地一下明顯地外斜。這時你會痛恨原裝的避震真差。就象我們看到的許多網上車貼一樣：這個車過彎能力強都是遙言、都是假象(到真是很少有人罵自己技術差的)。
(2)假設你的過彎速度足夠快，當車的全部重心壓向你的外側前輪時，側翻已不可避免。
七、救彎
在談到一切救彎技巧之前，請你首先再復習一遍我們前五節的內容：慢、熟、天份、重心、彎前調整。
你真的做到了這五步，根本就不需要救彎。
我們也真切地希望，你永遠不要出現驚慌失措的救彎行為。
在你發現車的輪跡和你預想的不一樣，發生外偏時。你首先要相信一點，你一開始轉動的方向角度是合理的(你要是一開始方向就是瞎打的，任誰也救不了你哈)。
輪跡外偏，是因為車的重心后移，前輪抓地力減弱所引起的。那么很簡單，反其道而行之。想辦法讓車的重心前移車的輪跡就會反過來向內側靠(如何移動的車的重心?請看第五節)。
(1)保持方向盤不變。逐漸收油門。在你覺得車速可控制時，輕微地調節方向;
(2)保持方向盤不變。輕收油門。這是你覺得車速仍然過快，可以開始帶逐漸地剎車，記住這時仍然不要動方向盤。在你覺得車速已經可控時，再調節方向。
高速過彎時，過早的剎車、過急的剎車、過早的急調方向，都是非常危險。
收油到多少合適?需不需要帶剎車?帶剎車的話帶多重合適?這種細微的分寸，只能是長期經驗的積累、或對車有一種天生的感覺(天份)。
我們再重復一次：強烈反對既不知道基礎救彎技巧、又缺乏過彎天份的車友，只因聽別人說這車能100的時速高速過彎，就去盲目地高速“沖彎”。
八、高速攻彎
攻彎和過彎有什么不一樣?
前面涉及到的高速過彎技巧，其實從入彎開始一剎那的基本操作就是錯誤的。
這決定了他只能是被動的高速過彎。
因為你操作的本質，仍然是把高速過彎和平時過彎一樣的處理了。
而攻彎不一樣。攻彎是一種主動的行為。它只附著于天份和長期的經驗積累。
輕帶油門入彎，車會在重心的作用下、慣性的作用下，輪跡比你平時慢速過彎時向外側偏。
那么為什么我們不能在高速攻彎時，第一把方向就有意的向內側多掰一點呢?這樣慢速時不正確的向內側偏的輪跡，在重心作用下、在慣性作用下，就能把車的輪跡順利的送入你所預期的理想軌跡。
第一把方向略為掰得過份一點——高速攻彎的萬千基礎就這么簡單。
那么不簡單的是什么呢?
不簡單的是：這“一點”到底是多少?
回答只有兩個：
(1)天份;
(2)長期的經驗積累。
這兩點你都沒有，那你就只能在被動的高速過彎中去掙扎。你可以換上更強有力的避震，你可以換上更寬更大的輪胎，你可以把車身降得更低，來彌補你天份的不足、來彌補你經驗的不足。
九、油門是操控的基礎
輕帶油門入彎，我們的目的只是為了利用輕微地加速，有效地調整車的重心。所以，你油門對應的動力能調節的越細微，你的高速過彎就能做到越平穩。