三十年河東，三十年河西。

誰能想到，30年前電池行業還是美國、日韓、歐洲三足鼎立的局面；而30年后的今天，市場占有率排名前十的電動汽車動力電池企業總部都在亞洲國家，中國寧德時代、韓國LG和日本松下分庭抗禮，占據了動力電池制造市場近70%的份額。

據韓國市場調研機構SNE Research最新數據顯示，今年前5個月，全球電動汽車動力電池裝車總量達157.4 GWh，同比增加 77.3%。

其中，中國電池制造商是市場增長的領頭羊，寧德時代以33.9% 的市場份額排名第1，電池裝車總量為53.3GWh；比亞迪排名第3，市占率年增210.5%，中國電池真正實現了彎道超車。

這30年，中國動力電池如何實現后發制人？未來的戰場又在何方？

01 

2000年，中國剛剛實現自主研發電池正負極材料，遠遠落后世界平均水準。到2010年，全球動力電池產業依然是歐美擁有核心技術，日韓掌握市場份額的格局。

但是，隨著當年國務院將新能源汽車確立為七大戰略新興產業之一，中國的動力電池產業迅速乘東風而起。

作為新能源電車心臟的動力電池，在整車成本中占比40%以上。“得電池者得天下”，是不少業內人士的判斷。

2011年，剛剛成立的寧德時代帶著三元鋰電池一舉拿下寶馬大單，中國電池企業開始在全球競技場上嶄露鋒芒。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，是目前動力電池的兩大技術路線。

前者的核心優勢是能量密度高，直觀體現在裝車之后，擁有更長的續航里程。而續航里程作為電動汽車前期的核心能力，說是市場競爭的決定性因素也不為過。憑借這一點，三元鋰電池被行業廣泛看好。

2016年底，政策補貼朝著鼓勵追求高能量密度轉變，極大激勵了國內三元鋰電池的發展。2017年，憑借三元鋰電池業務的火熱，中國寧德時代壓過日本松下，代表中國企業登上全球動力電池裝機量的“王座”。

不過，隨著裝車量的提高，三元鋰電池犧牲安全性換取高能量密度的弊端日益凸顯，頻發的電動汽車起火事件成為行業不得不面對的難關。

2020年5月，工信部頒布電動汽車強制標準，“要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間”一條成為了行業轉折點。

在那之后，技術指標更保守，但是更安全的磷酸鐵鋰電池，重新成為行業“心頭好”。寧德時代在這個領域重新發力，比亞迪也在2020年3月推出磷酸鐵鋰“刀片電池”。

2021年，國內市場上的磷酸鐵鋰電池以52%的裝機占比，超越三元電池，且今年第一季裝機量占比持續上升至58%。預計到2024年，磷酸鐵鋰電池還將在全球動力電池市場裝機量占比超過60%。

總體來看，目前國內動力電池產業的綜合實力已經十分雄厚。

據韓國研究機構SNE Research統計，今年上半年裝機量前20的企業，除了松下以及豐田子公司PEVE是日本企業、LG新能源/SK On/三星SDI是韓國企業外，其余15家企業全部來自中國，占了61.88%市場份額。

對于未來，行業目前正在尋求新的解決方案，能同時突破電池壽命短、充電慢、低溫不耐用三大痛點。

目前，鈉離子電池是主要的攻關方向。

相較于鋰，鈉的資源更豐富，提煉也更簡單，并且鈉電與鋰電工藝相通，容易切換復用產線，集流體等輔材成本較低，經濟性上更勝一籌。

而在安全方面，鈉離子電池內阻大，瞬時發熱量小，熱安全事故風險小；可放電到0V，不存在過放問題，安全運輸；工作適溫范圍大。

在這方面，中國已經處于領先位置。

寧德時代于去年7月發布第一代鈉離子電池，單體能量密度160Wh/kg雖然還不如現有磷酸鐵鋰電池的水平，但勝在在低溫性能和快充方面，具有明顯的優勢。并且他們聲稱，下一代鈉離子電池能量密度可達到200Wh/kg。

按照寧德時代的規劃，公司已經開始進行鈉離子電池的產業化布局，計劃于2023年形成基本產業鏈。

除此以外，在資本加持下，鈉創新能源、中科海鈉、眾鈉能源、星空鈉電、立方新能源等國內企業已經加入鈉離子電池角逐場。

在未來，石墨烯電池或許會是最終解決方案。

由浙江大學高分子科學與工程學系團隊開發的鋁—石墨烯電池，在25萬次充放電循環后仍能保持91%的容量，可在1.1秒內快速充滿電，零下40度至120度環境依然可以穩定工作，此外，將該電池放于明火中也不會發生起火爆炸等危險，完美解決了三大痛點。

但石墨烯電池的制作工藝還不夠成熟，目前僅處于實驗室階段，無法量產，且其造價昂貴，目前只在航天衛星的動力電池上使用，普及推廣在中短期內很難實現。

02

中國動力電池能后發制人，中國政府是“定海神針”。

2009年之前，中國所有動力電池廠商頭上都懸著一把利劍，那就是北美磷酸鐵鋰“三巨頭”魁北克水電、威能科技和A123對核心專利的壟斷。

2003年，加拿大魁北克水電向中國國家知識產權局申請專利，其專利要求幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰電池的所有制造技術。2005年，美國威能科技和A123開始在中國設廠生產磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰正式打開中國大門。

從這時起，國內所有電池企業生產磷酸鐵鋰電池，都要面臨3家企業的“版權警告”，甚至一度被要求生產1噸磷酸鐵鋰支付2500美元專利費。

對于這種“專利流氓”行徑，2009年，國家知識產權局專利復審委員裁定，上述企業專利無效，讓中國動力電池行業松了口氣。

同樣的事情也發生在三元鋰電池上。

事實上，在寧德時代開始和寶馬合作時，三元鋰電池的核心技術大多掌握在美國3M公司、荷蘭優美科、德國巴斯夫等企業，以及獲得專利授權的松下、LG化學、三星SDI等日韓企業手中。

寧德時代“搶單”，引起了日韓電池廠商的警惕。他們不僅迅速進駐中國市場，并且大打價格戰，將成本2.5元/wh的三元鋰電池以1元/wh的價格出售，意圖以不正當競爭手段扼殺中國電池企業。

這種手段雖然卑鄙，但很有效。那段時間，國內一度有60%左右的新能源乘用車選擇三星和LG作為供應商，國內電池企業處于岌岌可危的狀態。

針對這種情況，2015年3月，國家工信部制定并發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，從企業基本要求、生產條件、技術能力、質量保證能力等7個方面，對汽車動力蓄電池行業給出規范意見，符合這份規范條件的企業名錄，被業內稱為“動力電池白名單”。

從當年10月到2016年6月，工信部連續發布了4批動力電池企業目錄，共57家企業被納入其中，全是本土動力電池企業。

這份政策一度遭到質疑，認為這會使中國動力電池企業從此怠惰下去，失去技術創新的動力。

但結果是，在“白名單”廢止之后，寧德時代與現代摩比斯簽訂協議，授權其使用CTP（高效成組）技術，不僅在產品上，也在技術上反攻韓國市場。

同時，比亞迪也將刀片電池安裝在自家電動汽車上，在2021年實現了全球電動汽車銷量第1的成就。

當然，如果只靠政府扶持，是不夠的，我國動力電池企業自己的眼光也很重要。

在電池上游原材料領域，我國對外高度依賴。根據中汽數據有限公司披露的數據，中國鋰、鈷、鎳的對外依存度均高達79%、97%，92%。

對此，我國各大電池企業很早就防患于未然，開啟了全球“搶礦”大戰。

截至2020年，中國鋰消費占全世界近6成，但鋰金屬儲量約450萬噸，僅占世界總量的7%左右，且其中約85%來自鹽湖中的鹵水，難以提取。

過去，中國資本對全球鋰礦展開了瘋狂搶購，包括但不限于天齊鋰業控股了格林布什礦（產能134萬噸/年）；贛鋒鋰業控股了Mt Marion礦（產能46萬噸/年）、Pilbara礦（產能33萬噸/年）；紫金礦業收購了加拿大Neo Lithium Corp（新鋰公司），獲得其位于阿根廷西北部卡塔馬卡省的3Q鋰鹽湖項目等。

除鋰礦外，能夠提高動力電池能量密集度的鈷，也成為爭搶的“新寵”。