速看!2025年的集裝箱航運業(yè)預(yù)測分析

　　去年這個時候，許多集裝箱航運分析師都在用末日的口吻談?wù)撌袌觯衲觐愃频恼f法正在出現(xiàn)。

　　悲觀的預(yù)測確實有一個附帶條件，即沒有意外的災(zāi)難性事件再次擾亂市場。

　　與去年一樣，市場基本面顯示運價將大幅下挫，因為供需平衡正堅定地向有利于托運人的方向傾斜——如果你只是粗略地看一下這些數(shù)據(jù)的話。

　　Dynamar分析師、上周出版的《dynamaliners Trades Review 2024》一書的作者Darron Wadey寫道：“盡管新船在2023年和2024年以前所未有的速度交付，但訂單上的數(shù)量如此之大，以至于運力只能擴大。”

　　根據(jù)DynaLiners Review，僅今年就有470艘船交付，總計約320萬teu。

　　Wadey說：“如果拆船恢復(fù)——這是有可能的——與即將到來的情況相比，它將是微不足道的。過去十年的平均拆船量為24.7萬teu，這意味著全球集裝箱船隊可能增長到3140萬teu以上，年增長率為10%。”這比貨物生長所需的強度高6個百分點。”

　　Wadey告訴Seatrade Maritime News：“我們本應(yīng)該已經(jīng)經(jīng)歷了一次低迷：2008年、2010年和2015年的運力增長高峰之后，市場立即陷入低迷，航空公司蒙受了巨大損失。”由于托運人對紅海局勢和其他中斷的反應(yīng)，這種情況在后疫情繁榮之后沒有發(fā)生。”

　　然而，航運公司“樂觀地認為，目前的市場‘有支撐’”，其中一些航運公司正在上調(diào)其2024年的收入預(yù)測。Linerlytica表示，事實上，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和馬士基(Maersk)都因為第三季度的強勁表現(xiàn)而上調(diào)了全年預(yù)測，但該咨詢公司認為，航空公司無法堅持11月1日的GRI目標。

　　“我無法擺脫這樣一種感覺，即我們今年看到的情況更多是為了避免紅海改道或美國碼頭工人罷工可能造成的混亂，而不是需求的潛在增長。”

　　盡管如此，韋德承認，美國大選可能會進一步提振貨運水平，因為托運人尋求避免提高關(guān)稅，這是兩位總統(tǒng)候選人都承諾的，但唐納德·特朗普(Donald Trump)暗示的進口制度比卡瑪拉·哈里斯(Kamala Harris)的版本嚴格得多。

　　“美國對中國商品征收新關(guān)稅的可能性，可能會導(dǎo)致運費飆升，托運人紛紛提前裝載進口商品。我們會看到從中國到墨西哥的需求持續(xù)增長，成為進入美國的“后門”嗎?“明年1月，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口進一步罷工的威脅也很明顯，”Xeneta的2025年展望報告稱，該報告由首席分析師Peter Sand和高級航運分析師Emily Stausbøll共同撰寫。

　　Xeneta警告說，供需工作中還有其他一些潛在的障礙，突出了臺灣海峽和孟加拉國的緊張局勢，以及中東危機蔓延到整個地區(qū)，包括波斯灣的可能性。

　　與此同時，Xeneta認為，與以往的緊張時期相比，如今的托運人擁有更多的優(yōu)勢，因為現(xiàn)有的龐大數(shù)據(jù)規(guī)模使物流經(jīng)理能夠監(jiān)控單個貨運走廊，并對承運人的時間表可靠性進行基準測試。

　　問題是，明年集裝箱航運是否會成為買方市場?根據(jù)韋德的說法，答案是“不一定”。

　　他指出，盡管托運人顯然將享受更低的運價，但如果全球供應(yīng)鏈沒有出現(xiàn)其他中斷，在產(chǎn)能嚴重過剩的情況下，就需要減少供應(yīng)。

　　這將意味著削減船隊數(shù)量，并將采取運營措施，如跳過航次、縮短計劃周數(shù)(這兩種措施都在過熱的市場中使用)或完全取消服務(wù)。

　　“結(jié)果是，”韋德說，“服務(wù)水平將受到影響。由于糟糕的服務(wù)水平已經(jīng)是托運人的普遍抱怨，問題是他們(或許還有監(jiān)管機構(gòu)或政界人士)是否會容忍這種情況，尤其是在航空公司長期獲得豐厚利潤之后。”