近段時間以來，物流成本成為社會關注的熱點。一時間，物流企業、行業協會、專家學者、新聞媒體將目光聚焦于物流成本，質疑過路過橋費等抬高了物流成本，阻礙了物流業的發展。
公路交通在物流業鏈條中發揮著重要的橋梁和基礎支撐作用，運輸成本和物流成本是什么關系，物流成本到底由哪些因素構成？物流成本熱背后隱藏了行業怎樣的發展瓶頸？
物流總費用占GDP比例高不能說明物流成本高
——事實有時恰恰相反 很多媒體都在報道，我國物流成本高于發達國家，其主要根據是我國物流總費用占GDP比例高于發達國家。對此，有專家指出，單純用物流總費用占GDP比重衡量我國物流發展水平是不科學的，與發達國家的產業結構差異是我國這一數據高居不下的主要原因。
物流總費用取決于全社會的物流總量（總周轉量）和物流成本兩個關鍵因素，在物流成本一定的情況下，全社會的物流總量越高，物流總費用也會隨之升高。由于經濟結構與發展階段不同，世界各國在實現相同單位GDP的過程中對貨物運輸的需求量也不同。發達國家GDP增長及構成主要是高科技、信息產業、金融服務、生物科技等，其結構特征是以消費為主；我國GDP增長及構成主要是依賴投資、建設和出口，表現出很強的生產型特征，因此與發達國家比，我國單位GDP對貨物運輸的需求量遠高于發達國家，這才是導致我國物流總費用占GDP比例高于發達國家的根本原因。
“因此，物流總費用占GDP比例不能作為衡量一個國家物流成本高低的指標，否則會得出與事實相反的結論。”這位專家在接受記者采訪時說。他引用聯合國數據庫與世界銀行統計數據庫的數據給記者舉了一個例子。以2007年為例，我國GDP為30100億美元，略低于德國的32800億美元，但從全社會物流總量來看，德國的貨物周轉量只有我國的1/10，其中鐵路貨運周轉量只有我國的4.1%，公路貨物周轉量只有我國的25.8%，航空貨物周轉量只有我國的76.2%，國際海運裝貨量和卸貨量只有我國的4.8%。因此在兩國GDP總量相當的情況下，德國全社會物流總費用遠低于我國，這也自然導致德國物流總費用占GDP比例低于我國，但這并不能代表德國的物流成本低于我國，事實恰恰相反，德國的物流成本和物流價格是大大高于我國的，在貨物重量、運送里程相同的情況下，德國貨物托運的標準價格是6.9歐元，我國是15元人民幣，德國是我國的4倍多。
流通成本、物流成本、運輸成本
——被混淆的三個概念 最近很多新聞報道都提到，通行費占物流成本的三分之一。這其實是混淆了流通成本、物流成本、運輸成本三者的概念。
流通成本是商品市場銷售價格與生產成本之間的差值，包含了所有中間環節的稅費、利潤與成本，甚至包括采購與管理環節的成本。
物流成本是商品在實物運送過程中所支出的人力、物力和財力的總和，除運輸成本外，還有包裝、搬運、裝卸、倉儲、管理等成本。生產企業、制造企業、零售企業等都會產生物流成本。
運輸成本是指運輸企業單位運輸工作量所分攤的運輸支出。對于公路貨運來說，運輸成本主要由燃油成本、通行費成本和人工成本等組成。我國物流企業還處于發展的初級階段，很多企業號稱物流公司，其實只是做運輸業務。其主要運營成本即運輸成本。
可以說，從概念上看，流通成本＞物流成本＞運輸成本。
因而商品價格里流通成本所占的比例，與物流成本、運輸成本所占的比例并不是一個概念，流通成本高并不意味著物流成本高，或是運輸成本高。商品價格走高，需要我們理性分析是流通的問題還是物流的問題？運價多年來一直保持低迷并未上漲，充分說明并不是運輸成本升高導致商品價格上揚。
根據國家統計局公布的數據，“十一五”期間，我國經濟一直保持快速增長態勢，GDP年均增長率達11.2%；城鎮居民人均可支配收入年均增長率達9.7%；物價上漲幅度為15.6%，CPI年均增長率達2.96%。與快速增長的宏觀經濟指標相比較，“十一五”期間，大部分公路的收費標準都沒有上調。雖然通行費收入不斷增長，主要也是是由于貨運市場需求快速升高導致貨車通行次數和運輸里程增加帶來的，從全國范圍來看，通行費標準基本維持未變。
根據中國物流與采購聯合會《全國物流運行情況通報》和《2010年收費公路統計年報》，2010年全國物流總費用為7.1萬億元，其中運輸費用3.8萬億元，貨車通行費收入占物流總費用的比例僅為2.37%，占運輸費用的比例僅為4.42%，而且從2006年開始，這個比例一直呈逐年下降趨勢。
所謂通行費占物流成本的三分之一，實際是對某些以運輸業務為主的物流公司來說，通行費占其公司運輸成本的三分之一。通行費作為物流企業運輸成本的一部分，在不同的物流企業中所占的比例也是不同的。從事干線運輸的物流企業所占成本高一些，而且越是距離遠的，占的比例越高。從事城市配送和農村物流的企業可能就很少甚至沒有，由于運送鮮活農產品的車輛全部免繳通行費，有這種業務的物流公司通行費占運輸成本也會少一些。
運輸成本上漲而運價未漲
——物流企業經營難的主要原因 由以上數據不難看出，貨車通行費占運輸費用和物流總費用的比例是穩中有降的。那為什么物流企業經營那么難呢？是什么在助推物流企業經營成本的上漲？
記者在采訪中了解到,近年來，我國汽油、柴油價格增長較快，成為導致運輸成本上漲的重要因素。以北京地區93號汽油及0號柴油市場價格為例，從2005年至2011年，漲幅分別達100.3%和132.5%，年均增長分別為14.9%和15.1%。
記者在采訪中了解到，對于以運輸業務為主的物流企業來說，油價和人工費的看漲是最令他們頭痛的，油價的上漲直接將他們推入虧損境地。以河南焦運集團為例，2011年4月7日油價上漲前0號柴油每升約為7.04元，漲價后為7.38元，上漲幅度達到4.83%。據了解，該公司的利潤率也就在5%左右，此次油價上漲對其沖擊很大，目前已接近無利經營。以該公司一輛從焦作至蘭州拉電石的半掛車為例，運距1200公里，來回一趟，需燃油1000升，油價上漲后成本直接增加340元，月均6趟，月油料凈支出增加2040元。由于該公司貨車以半掛車為主，主要從事長途運輸，現營運車輛1500輛，月油料成本要凈增306萬元。
記者在調查中了解到，除了燃油成本的增加，物流企業的其他各項成本也都在持續增加。目前，司機工資、配件、維修費用、輪胎等成本都在不同程度增加，尤其以司機工資成本漲幅最大，一個半掛車司機，以前月均工資在2500元左右，現在則是3400元左右，上漲900元，漲幅達36%。
目前矛盾的集中點是，在這些成本不斷上漲的同時，運價并沒有水漲船高。物流公司的毛利在5%左右，這一利潤讓很多物流企業徘徊在虧損的邊緣。
根據中國物流與采購聯合會公布的綜合運價指數及整車運價數據， “十一五”期間我國綜合運價指數一直呈下降趨勢，年增長率為負5.1%，遠低于年均2.96%的CPI增長率，其中整車運價以年均1.8%的速度小幅增長（由于其低于CPI增速，實際上整車運價也處于負增長）。
培養龍頭物流企業
——破解行業惡性競爭難題 一方面是不斷上漲的各種成本，一方面是不斷下跌的運價，物流企業仿佛走進了怪圈。為什么會出現這種怪現象？仔細分析不難發現，這一切源于行業的惡性競爭。
上世紀80年代，在相關政策引導下，公路貨運市場慢慢升溫，自此進入高速發展的軌道，但由于進入門檻低，生產和流通企業自營運輸擴張，形成了運輸市場“多、小、散、弱”的局面。雖然近年來，涌現出中遠集團旗下的中遠物流有限公司、招商局集團旗下的招商局物流集團有限公司、中國誠通集團旗下的中國物資儲運總公司等，但這些企業并沒有改變國內物流市場惡性競爭的局面。
因國際油價持續高企及國內行業惡性競爭等因素，幾乎自2000年后，公路貨運逐漸由高利潤時代進入微利時代。據中物聯統計，物流企業平均毛利率已由2002年的30%降到2010年的10%以下。
有專家一針見血地指出，公路物流企業經營困難的根本原因是行業集中度太低，企業議價能力非常弱、很難在運價中體現燃油、人工、倉儲等成本的上漲。因此只有開展并購整合、提高集中度、做大企業規模，深挖企業管理潛能才能從根本上改變現狀。政府應該加大基礎設施的建設力度，引導更多中長途貨物選擇鐵路運輸；調整營業稅重復征收、倉儲企業土地使用稅費增長過快等不合理政策；完善相關法律法規、消除地方政策差異、鼓勵并購。
曾任世界銀行駐中國首席代表的杜大偉說：“日益完善的高等級公路網，為中國出現全國性的大型物流公司創造了條件。從目前看，中國高等級公路網對物流發展有一定的促進作用，但尚有許多空間需要挖掘。”杜大偉解釋說，中國至今還沒有一家大型的全國性物流公司，這不利于公路網的物盡其用。在美國，生產者流通貨物時只需要跟一家物流公司打交道，由它做出最科學、最快捷的運輸方案，決定哪一部分貨物陸路運輸，哪一部分航空運輸，哪一部分海運。“若是沒有這樣的大型全國物流公司，各小公司分塊而治，明顯不利于發揮公路網的最大功效。”
前不久，國務院發布了《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，明確提出要從8個方面完善配套政策措施，促進物流業健康發展。其核心都是在為物流業發展創造良好的環境，而幫助企業提高競爭力，培育龍頭骨干企業，應是行業主管部門的重要任務。
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