本案系貨物全程運輸的契約承運人星星公司提起的貨損追償之訴。原告星星公司選擇了合同訴因，因涉案支線運輸系沿海運輸，故應適用我國《合同法》關于貨運合同的規定。原告星星公司在本案中處于托運人的法律地位，訂立合同的承運人江海公司與實際運輸貨物的承運人遠洋公司依據履行事實和相關的法義承擔連帶賠償責任，而江海公司的獨立合同人北侖公司不是本案合同的當事人，毋需對星星公司承擔違約責任。

　　〖案情〗

　　原告：星星公司

　　被告：江海運輸有限公司

　　被告：上海遠洋航運有限公司

　　被告：寧波北侖公司

　　2000 年3月7日，原告星星公司和江海運輸有限公司(以下簡稱“江海公司”)簽訂了“支線運輸協議”，雙方約定由江海公司每周為星星公司提供上海至寧波、溫州航線的70個箱位。該協議第6條約定：本協議由締約方的授權代表簽章。該協議的簽章人為星星公司和上海遠洋航運有限公司(以下簡稱“遠洋公司”)。2000 年3月1日，被告江海公司和被告寧波北侖公司簽訂了“港航班輪協議書”，雙方就江海公司從事寧波至溫州、上海的內支線集裝箱運輸事宜達成了協議，由江海公司每月將船舶動態通知北侖公司，然后由北侖公司安排靠泊和裝卸作業。同日，江海公司與遠洋公司簽訂了光船租賃合同，由江海公司將其所屬的“向榮”輪出租給遠洋公司，但未向船舶登記機關進行登記。

　　2000年3月，原告星星公司承運東方公司的一批凍蝦(共3個冷藏集裝箱)，從加拿大哈克斯洛運往中國寧波港。星星公司簽發了全套正本提單，提單記載的裝運指示表明大部分時間內冷藏集裝箱溫度均須保持在攝氏零下25度。貨物幾經轉船，于同年 5月23日被運抵上海港。涉案集裝箱在上海港卸下后，于5月26日裝上支線船“向榮”輪，并于同年5月27日到達寧波港。寧波外輪理貨公司在理貨時將涉案 3個冷藏箱作為溢卸，并制作了集裝箱溢卸單。北侖公司根據其與江海公司簽訂的“港航班輪協議”實際操作船舶靠泊及裝卸作業等業務，將3個冷藏集裝箱卸離 “向榮”輪，存放于公司的集裝箱堆場至同年6月20日貨主提貨。貨物在堆場存放期間，北侖公司未給3個冷藏集裝箱通電。同年6月21日，貨主東方公司將貨物運抵上海，開箱后發現貨物變質，當即委托通標標準技術服務有限公司上海分公司對貨物進行檢驗。2000年7月27日，東方公司以提單持有人的身份向寧波海事法院就涉案貨損向本案原告星星公司和集裝箱堆場保管人本案被告北侖公司提起訴訟。寧波海事法院(2000)甬海商初字第218號民事判決認定涉案貨損發生在北侖公司保管貨物期間，同時判令本案原告星星公司向東方公司賠付了貨物損失、各項費用及利息。東方公司和本案原告星星公司均不服判決，向浙江省高級人民法院提起上訴。2001年12月29日，浙江省高級人民法院以(2001)浙經二終字第112號民事判決維持一審判決第一項，即：星星公司向東方公司賠付貨物損失、各項費用及利息。另判決星星公司向東方公司賠付律師費損失。此外，星星公司負擔二審的案件受理費。2002年2月26日，本案原告星星公司向東方公司支付了上述款項。

　另查明：江海公司和遠洋公司分別是中國某運輸集團總公司投資設立的獨立法人單位。

　　2001年8月24日，原告星星公司在上海海事法院向三被告提起追償訴訟，并于最后一次庭審中明確表示要求追究江海公司、遠洋公司的違約責任，被告北侖公司承擔違約的連帶責任，并且不放棄追究北侖公司的侵權責任。

　　〖裁判〗

　　上海海事法院經審理認為，本案原告系涉案水路貨物運輸中簽發提單的承運人，其解決原賠償爭議之后以追償請求人的身份提起訴訟依法有據。原告以水路貨物委托人的身份在最后一次庭審中明確表示追究三被告的違約責任，并明確其提起的是合同之訴，因此，本案原、被告各方爭議的性質為水路貨物運輸合同貨損賠償糾紛。本案貨損雖然發生在北侖公司保管貨物期間，但是原告明確提起的是合同之訴，被告江海公司是“支線運輸合同”下的承運人，應對涉案貨損承擔違約責任。遠洋公司是支線運輸的實際承運人。涉案貨損發生在其承運掌管的責任期間，遠洋公司應對原告的損失承擔連帶賠償責任。被告北侖公司不是涉案水路貨運合同的當事人，現原告提起的是合同之訴，因此應由承運人江海公司、實際承運人遠洋公司承擔責任。遂判決：被告江海公司向原告星星公司賠償損失及利息;被告遠洋公司對被告江海公司的賠償義務承擔連帶責任;對原告星星公司的其他訴訟請求不予支持。被告江海公司和遠洋公司不服提起上訴，上海市高級人民法院經審理認為原判認定事實清楚，適用法律正確，遂于2003年4月14日作出二審判決，駁回上訴，維持原判。

　　〖評析〗

　　一、原告對請求權訴因的選擇制約其權利的實現

　　本案原告星星公司在最后一次庭審中明確表示追究被告的違約責任，并明確其提起的是合同之訴。在基于同一個事實發生兩個請求權時，債權人有選擇其中之一去行使請求的權利，而當其中一個請求權因目的達到而消滅時，其他請求權亦因此而消滅;反之，若一個請求權非因目的達到而消滅(如罹于時效)時，則仍得行使其他請求權。據此法院可根據星星公司的選擇，對本案以合同之訴進行審理。原告星星公司作為海上貨物運輸的契約承運人，已向貨方實際賠償，其追償權的主要依據是其作為委托運輸人與被告江海公司之間存有的從上海至寧波的沿海支線運輸合同關系。依據我國《海商法》第二條第二款的規定，該法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。根據“有特別法則優先適用，無特別法適用普通法”原理，本案應退而適用我國《合同法》有關貨運合同的規定并參照相關的行業規章。

　但是，審理水路貨物運輸包括沿海貨物運輸合同案件涉及其他相關問題的，若《海商法》有可適用的相關規定，仍應適用該法其他章節的規定。根據該法第十三章規定，就海上貨物運輸被認定負有賠償責任的承運人向第三人提起追償請求的，時效期間為九十日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。學理上主要的爭議在于前一個起算點即“解決原賠償請求”是否僅包括雙方協商解決，還是除此之外也包括訴諸法律程序即通過訴訟和仲裁解決。審判實踐中，一般會考慮到公平原則，認為不論通過何種方式解決，在解決之前，責任認定和賠償數額方面都是不確定的，承運人能否追索也只能以另一糾紛的最終解決為前提。因此“解決原賠償請求”應包括通過當事人自行和解、訴訟或仲裁解決，可以爭議解決的次日為起算點，但以何種方式解決，承運人則有選擇權。按照這一論點，本案中承運人星星公司向江海公司、遠洋公司、北侖公司提起的追償之訴，并沒有超過通過訴訟“解決原賠償請求”之日起的九十日的時效期間。值得一提的是，在本案一審審理期間，無論是江海公司還是遠洋公司均未對星星公司行使追償權的訴訟時效提出異議。但是在二審中，兩公司又提起上訴，稱星星公司提出追償的訴訟時效已過。訴訟時效是屬于時效利益人的一項抗辯權，必須經享有時效利益的人提出主張后，法院才予以審查和適用。在審理中，法院既不應依職權主動審查，也沒有義務就訴訟時效是否屆滿對被告予以特別釋明。被告在一審中未就原告主張權利超過訴訟時效進行抗辯的，視為其放棄該權利，因此本案二審法院對被告江海公司、遠洋公司的該項上訴理由未予采納。

　　二、責任主體認定與責任承擔

　　責任主體是指對貨物毀損、滅失承擔賠償責任的人。《合同法》第三百一十一條規定，“承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，……”。該條規定有兩層涵義：1.承運人的責任期間。何為“運輸過程”中，《合同法》沒有明確規定，但根據條文精神并結合相關運輸規則，貨運合同的履行應以貨物交付為終點，承運人將貨物運到目的地，卸離運輸工具，其履行義務并不能完結，只有將貨物合理交付，其義務的履行才告完畢。因此本案中承運人江海公司的責任期間應為其接收貨物時起至交付貨物時止掌管貨物的整個期間。這種掌管不僅包括直接占有，還包括通過雇員、代理人或獨立合同人等進行的間接占有。2.貨損賠償的責任主體。在通常情況下，貨物運輸過程中的貨物毀損的賠償責任主體是承運人，在法定免責范圍之外，即使貨物的毀損是由于第三人的過錯造成的，也應由承運人承擔違約賠償責任。當然承運人承擔賠償責任后，可以向第三人追償。因此，在合同訴因下，承運人的雇員、代理人包括獨立合同人的行為造成運輸過程中的貨損，都應以承運人為運輸合同的違約賠償責任主體，而非其雇員、代理人或獨立合同人。本案中，首先，北侖公司將涉案集裝箱卸離“向榮”輪，存放于公司堆場等待貨主提貨，是江海公司為完整履行支線承運人的義務，通過《港航班輪協議》把部分的管貨職責轉委托給北侖公司輔助履行，但不能據此認為免除了江海公司作為支線承運人對收貨人應負的交付貨物以及在交付貨物之前妥善、謹慎地保管貨物的責任;其次，雖然涉案貨損發生在北侖公司保管貨物期間，但鑒于托運人星星公司要求追究的僅是三被告的違約責任，而北侖公司與星星公司之間并無合同法律關系，不是本案合同當事人，因此亦毋需對星星公司承擔違約責任。

理論上，承運人對其獨立合同人的行為負責，是適用當事人應對其雇員、代理人在受雇范圍或代理權限范圍內，為其利益所作的行為負責這一原則的結果。實踐中，承運人在賠償貨方的損害后，可向有過錯的獨立合同人追償，否則，貨方只能依侵權向承運人的獨立合同人追償。這在歸責原則、舉證責任等方面都存在很大不同，不能有效地保護貨方的利益。

　　本案除了涉及到江海公司與獨立合同人北侖公司之間的管貨合同關系之外，還存在著這樣的兩層法律關系：第一層法律關系主要體現在原告星星公司與江海公司之間的支線運輸合同關系，首先，在海海聯運中，全程承運人有權對區段承運人進行追償，區段運輸即本案所說 “支線運輸”，該合同下的托運人為星星公司，承運人為江海公司。雖然該支線運輸協議是由星星公司和遠洋公司簽章，但根據該協議主文對締約方和由締約方授權代表簽署協議的約定，江海公司應是該協議的當事人;第二層法律關系主要體現在涉案貨物由上海至寧波的沿海運輸實際上是由“向榮”輪承擔的，而“向榮”輪的營運是由遠洋公司實際經營的，因此遠洋公司應是實際從事了涉案支線運輸的承運人。雖然本案中沒有出現星星公司與遠洋公司間關于涉案運輸的書面委托協議，但通過遠洋公司實際從事運輸的行為也可認定雙方之間存有涉案運輸的合同關系。至于光船租賃關系因未經登記，并未產生法律效力，所以從法律上確認遠洋公司實際從事了涉案運輸是沒有疑問的。

　　從上述兩層法律關系中可以看出，涉案運輸實際上是由兩個承運人完成的。在運輸實務中，立于經濟效益目的，同一批貨物并不一定必然由同一個承運人單獨運輸，相反可以表現出很多不同的態樣。學理上有部分運輸、轉托運輸及共同運輸三種類型，其中部分運輸是指數個承運人各自獨立承擔全程運輸的其中一部分，各承運人就該部分運輸，是各自基于一個獨立的運輸合同。轉托運輸是指由一個承運人與托運人訂立運輸合同，承擔全部的運輸，然后再將此運輸的全部或一部，以自己的名義與其他承運人訂立運輸合同，委托其他承運人承運。共同運輸是指數承運人共同與托運人訂立運輸合同，但在內部劃定各自分擔的運輸部分而完成貨物運輸。本案江海公司與遠洋公司之間的關系就屬于共同運輸。《海商法》涵蓋了轉托運輸和共同運輸的情形，明確了契約承運人與實際承運人的定義及責任承擔等內容。雖然《合同法》沒有這方面的規定，但是作為行業規章的《國內水路貨物運輸規則》第三條從海商立法中直接引入了“實際承運人”的概念，這為法院處理國內水路貨物運輸糾紛提供了足以借鑒的行業習慣。

　1、船東和經營人應被視為有職能分工的“同一承運人”，經營人可視作一種類型的實際承運人。從法律體系上來解釋，《合同法》與《海商法》同屬調整運輸關系的法律，雖然適用范圍不同，但在客觀上仍有交叉，有銜接協調的必要。集裝箱運輸方式的廣泛采用帶來了海上運輸承運人責任期間的延伸，試將涉案沿海支線運輸放至整個海上貨物運輸過程中來考慮，就會發現，按照《海商法》的規定，行使本案追償權的星星公司實際上是全程運輸的承運人，而江海公司和遠洋公司則是共同從事部分運輸的區段承運人，如果提單持有人對締約承運人和實際承運人都主張權利，他們之間就應該承擔連帶責任，只不過涉案運輸尚未涉及這方面問題，有關的提單持有人只是起訴了全程承運人星星公司，那么星星公司在追償時，也是依據《海商法》的相關規定向有過錯的區段承運人追究相應的賠償責任。涉案區段運輸中，江海公司作為船東試圖通過“光租” 方式，讓遠洋公司成為光船租賃下的承租人從事海上運輸，但因未依法進行光船租賃登記，“光船”關系未能成立，在此情況下，遠洋公司實際上已成為江海的“向榮”輪的經營人。把經營人作為職能的承運人，與船東一起對托運人承擔承運人的責任，雖然至今未有明確的法條規定，但符合法理和實際，應予認定。在本案的裁判中，一、二審實際上已把經營人視作“實際承運人”中的一類來追究連帶責任，這實際上就是參照海商法義，借鑒《國內水路貨物運輸規則》而作出的判決。

　　2、遠洋公司的責任期間。涉案支線運輸是由遠洋公司實際進行的，江海公司在委托遠洋公司實際承運時，可以與遠洋公司就各自的責任期間進行約定，在遠洋公司未提供證據加以證明的情況下，只能認為遠洋公司與江海公司的責任期間相同，均為自接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止掌管貨物的期間。在遠洋公司責任期間內發生了貨損，遠洋公司應與江海公司一起承擔連帶賠償責任。

　　綜上，本案系星星公司提起的追償之訴，星星公司處于全程承運人或區段運輸托運人的法律地位，訂立合同的承運人江海公司與實際運輸貨物的承運人遠洋公司依據履行事實和相關的法義承擔連帶賠償責任，而江海公司的獨立合同人北侖公司不是本案合同的當事人，毋需對星星公司承擔違約責任。