根據Sea Intelligence分析，2021年上半年，整個航運業的營業利潤超過了420億美元，在疫情前幾年里陷入虧損、無法產生規模經濟的規模較小的航運公司加入了規模更大的航運公司的行列，實現了盈利。
今年第二季度，所有航運公司都報告了兩位數的貨運量增長，并伴隨著每個集裝箱的利潤率大幅增加。據Sea Intelligence報告，今年第二季度，排名前13位的航運公司的息稅前利潤總和達到245億美元，第一季度為176億美元。而2012年至2020年，該行業的營業利潤總和僅為69億美元。
第二季度驚人的盈利水平源于需求和運費的上漲。根據費率基準平臺Xeneta的數據，第二季度亞洲-美國西海岸有效期為30天或以下的平均費率為4200美元/FEU，是疫情前2019年第二季度平均費率的4倍多。第二季度，中國-北歐的平均現貨價格為4771美元/TEU，而2019年為736美元/TEU。
隨著東西方主要貿易的運費達到創紀錄水平，排名前13位的航運公司報告的每個集裝箱息稅前利潤在500至1300美元/TEU之間，而2010至2020年間每個集裝箱息稅前利潤最高記錄為291美元/TEU。
“航運公司目前賺的錢多得離譜，類似的情況之前從未見過。”Sea-Intelligence在通訊中寫道。
分析師指出，中型航運公司現在能夠參與獲利是另一個驚喜。在疫情爆發前的幾年里，13家最大的航運公司的收入、貨運量和利潤都在持續增長。然而，另一邊，陽明海運、HMM、以星航運等規模相對較小的航運公司，卻在不斷虧損，市場份額也在不斷下降。
自去年夏天以來，北美對亞洲商品的需求超過了供應，將現貨價格推至創紀錄的水平，Zim積極擴大了其在需求量大的跨太平洋地區的海運服務，并以比一年前高出50%的價格簽訂了跨太平洋服務合同。
陽明海運在前兩年每個季度都出現虧損后，到2020年第三季度才恢復盈利，而HMM在2020年恢復盈利，并將這一勢頭延續到今年上半年。
Sea-Intelligence表示，在疫情爆發之前，“規模越大越好”的言論似乎是一個必然的結論，但這種趨勢在疫情期間發生了變化，中型航運公司借助活躍的市場，加入了規模更大的同行的行列，實現了創紀錄的收益。
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