看標題或許有很多朋友感覺今天這篇文章是不是嘩眾取寵了?
其實仔細想想，并非如此。
縱觀整個行業的混亂局面，可以說又到了重新洗牌的邊緣，那么擺在我們多數散戶車主面前的出路又是何去何從?將來國內的公路運輸行業的格局又將如何經過洗牌后從新布局?
今天我從一個深入行業的經營者的視角談談個人看法，也希望廣大車主抱著理性并積極參與的態度，共同探討，發表觀點。
供求失衡、運力過剩
什么是導致目前公路運輸行業的困局的最大因素?我相信絕大多數車主都很清楚，沒錯!那就是運力過剩，供求失衡。
嚴格來說，這也是市場經濟發展到一定程度時的弊端體現。由于市場經濟的特性是在法律法規的框架內自由公平競爭，因此衍生出特定的行業從業者布局，即：大型運輸公司為輔、散戶群體為主的實際運力局面。
這樣的格局在實行初期基本難以體現弊端，因為市場平衡需要時間和影響力慢慢發展，當然還有市場經濟的自身所攜帶的調節功能(優勝劣汰)也時刻發揮著功效，對市場供求關系起到一定的平衡作用。
當然，這種美好境況是短暫的，問題就出在運力投入沒有截流，當然這種截流需要政府采取政策干預。
很遺憾!政府并沒有采取任何干預手段，也許他們的宏觀考量不允許他們這樣去做。或者配額新運力投放市場，現在是大數據時代，根據運力需求，不同省份配額不同，力求達到市場基本平衡，只有維持市場供求基本平衡才能讓市場運轉處于良性發展，不至于某一方利益嚴重受損。
行業內部布局變革
前面談到我們國家的特殊國情導致卡車運輸行業的從業者特殊布局，即：散戶群體為主體從業者。貨車司機90%以上都是“個體戶”，散戶通常會把車掛靠在一家運輸公司下。要找活，都是依靠自己，八仙過海各顯神通。
同時也造就了貨運市場一直以來的雜、散、亂，每次交易每臺車的車主都有定價權，導致價格混亂，由于單個車輛承接的運力和風險保障能力有限，自然服務質量也參差不齊。
其因有二：首先散戶群體在如今行業發展中最突出的弊端就是“亂”，一盤散沙，加上市場整體供需失衡的大環境下，由于人性使然，只能相互惡性競爭所帶來的集體傷害，無法團結一致做出任何有利行業集體良性發展行為。
也就是說對制定運價有權利的人越多越不是件好事，每個人都有自己的特殊境遇，我們無法指責某些人放低了運價，其實指責也無濟于事。
其次，這個行業由于上游行業競爭造成卡車運輸入行門檻越來越低，導致盲目投入的車主太多，相當一部分車主沒有深入去了解，卡車經營存在很多隱形成本，存在隱形風險，而且是需要長期經營才能產生真正的利潤，并非眼前好就代表永遠好，市場行情千變萬化。
以為網絡軟件就可以包治百病，永久解決貨源問題，熟不知在競爭惡劣的環境下，網絡平臺的貨源基本上都是沒人跑的最差貨源，一般好點的貨都被熟人或者關系戶直接承接走。
所以說經營卡車也還是需要一定的個人能力。
借鑒發達國家
一些歐美發達國家，雖然也存在散戶車主，但是行業主體還是各運輸公司掌控，這樣散戶群體在行業內的影響力相對很小，幾乎沒有。各運輸公司在競爭中具有定價話語權，所以容易形成整個市場的良性循環。
人家的卡車司機僅僅把開卡車當做一種工作，而且還是非常體面，高收入的工作。根本不像我們卡車司機被自己競爭成社會最底層，最辛苦，最操心的悲催群體。
試想一下，如果我們使用標準車輛裝載標載貨物，拿著收入不菲的收益，開著卡車在高速上合法安心行駛，那是怎樣一種情景?!
暢想國內公路運輸業的前景
在中國，卡車司機們承載著近億人口的生計，承擔著全社會76%的貨運量運輸。
由于白天都是忙于裝卸貨，中長途基本上都是被迫選擇晚上趕路。數據顯示，貨車司機平均每天駕車時間在8-12小時的占42.1%，這樣難免存在疲勞駕駛、職業病等情況，也造就了高風險幾率，而且散戶群體對各種抗風險能力非常欠缺。
從目前行業中規模化的運輸公司與散戶群體發展趨勢來看，或許我們散戶群體真的已經被邊緣化，那我們還有路可退嗎?!
目前國內的大型物流公司或者車隊，他們有強大的運力承接更多要求較高的業務，有快捷的時效來滿足客戶越來越講求效率的快節奏需求。有足夠的資金實力滿足大客戶的墊資以及對風險承擔憂慮。集中經營還可以優化經營成本，提高市場競爭力。所以說散戶跟大公司或者車隊合作共贏才是最佳方案。雙方揚長避短，各求所需。
比方說散戶群體可以在合作中發揮自己對安全駕駛的技能提升，對車輛的維護保養，吃苦耐勞的精神及各種經營經驗。但是很遺憾，目前國內很多大型物流公司或者第三方確實也在大力招收合作散戶，只可惜很多是經營理念不同，把利益分配嚴重傾斜，讓大多數散戶卡友望而卻步。
不過我相信，有遠見，有發展戰略思維的物流公司或者第三方公司掌門人會在利益分配上做出智慧的平衡，能夠解決這種矛盾，真正達到合作共贏的局面。
另外，個人覺得同地區經營同路線的卡友也可以抱團取暖，自發組建車隊或者運輸公司，統一運價，共同經營，利益共享，提高運輸效率以及抗風險能力。
或許，這才是我們中國該有的卡車運輸行業真正意義上的春天。
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