就在11月21日上午，順豐航空豪擲3.2億在阿里巴巴旗下拍賣平臺上拍得兩架波音747飛機，這也是國內首次通過網絡平臺進行司法拍賣飛機。

說回到有錢人王衛，在今年2月順豐成功IPO后，身價也是暴漲5倍達1 800億，成為中國第三富。而這次花3億多買飛機，看起來似乎就很合理了。

為了一個“快”字，順豐2009年就成立了自己的貨運航空公司，但光有飛機還不行，順豐還自建機場。順豐集團與湖北省共同合作建設的亞洲第一個貨運機場將于今年年底在鄂州開建，力爭到2045年機場年貨運吞吐量達765萬噸。45 000個網點、48架貨機、34萬名員工、覆蓋 200 多個國家……這是順豐快遞帝國如今的規模。

順豐做了這么多，說到底都是為了更討好消費者的物流體驗。而近年來隨著電商市場的不斷發展，物流成了各巨頭爭搶的香餑餑：前些年京東不顧投資人反對自建京東物流、阿里也耐不住寂寞搞了菜鳥聯盟，蘇寧今年初收購了天天快遞......

知乎網友“JohnK無相法師”曾提出過一個非常犀利的觀點：物流體系的建設是非常后臺的，作為消費者，幾乎是完全看不到的，就像你在夜晚睡覺，而全城市的高架都在進行緊張的維護一樣，你根本感覺不到。

本質上一點都不“To C”，但為什么這么多的大佬都要為了這份辛苦活計打得你死我活呢?

京東雖然近幾年物流一度讓其深度虧損，幾近成其不能承受之重。但是物流也成為了其目前最重要的資產。京東走上自建物流，其實是有一段“心酸史”逼的。2007年前后，使用第三方物流的京東經常被用戶投訴物流慢，更重要的是，京東的包裹老被快遞員偷。發展到后來好多快遞公司老板都賠怕了，不愿意接京東的單了——員工本來老實本分干得好好的，但是一送京東的單子就起了歹心，對派送的包裹虎視眈眈。原來以3C和數碼等為主的包裹價值上千是再稀松平常的事了，快遞小哥得辛苦好些天才能掙得到這個錢。對于當時的京東，物流的問題成了最頭疼的問題。所以，經過痛苦掙扎和權衡后，劉強東最終決定自己建倉儲物流體系。

阿里一直說自己不堅決不自建物流，但是在與順豐合作破產，并且在王衛上線了順豐優選和嗨店后，阿里也開始有點慌神了。順豐仗著自己在物流上的優勢逆向搞電商，這是要搶阿里的生意啊!雖然阿里的活躍用戶數無人能及，但是順豐掌握著全中國各地區的消費習慣，手里握著那么多的用戶信息，每天每個快遞員有幾十次與用戶面談的機會——這樣的優勢攔截點流量可算是輕而易舉。而阿里本身也面臨著物流方面的種種詬病。

于是一方面為了抗衡順豐，另一方面為了敲打京東，阿里成立了菜鳥聯盟。

物流之于網購從來就是承前啟后的作用，自建物流讓購物更加渾然天成。那些沒法控制、調度物流體系的電商平臺，或許沒想通一個事情，一旦自建了物流業務，物流就不再只是電商的成本，甚至還可以轉化為電商的利潤。

“物流絕不是快遞，而是關于將某一物品從A地運到B地的一切生意。”曾經有人這樣指出物流的價值所在。

在現在，零售、物流、電子商務的界限日漸模糊，并已經開始跨界融合。逐漸成了零售、電子商務的瓶頸。

前面舉到的例子，順豐逆向拓展電商業務就可以看出，物流可以延伸的業務很廣。除了電商，順豐還可以拓展外賣、O2O等所有需要送貨的業務。外賣的話可選的商家就多了，一切高規格、高品質的配送服務順豐都可以承接，送一切。

自建物流除了可以大幅度降低成本，提高快遞服務本身的品質，順豐能有這么快的配送速度、京東能這么完善準確的配送體系，都是自建物流帶來的結果。而阿里巴巴通過建立菜鳥網絡，更精確的掌握貨品流動信息，基于其平臺雄厚的底層技術，將事關倉儲、預測、大數據流通融為一體，大幅增強效率。對于阿里巴巴這樣的平臺來說，這屬于巨大的寶藏。快遞行業的競爭，變成了一場關乎數據、體驗、智能以及成本的戰爭。

在這個時代，做生意最重要的就是能夠對潛在用戶進行畫像，其中掌控用戶的核心信息尤為重要。通過掌握的物流數據，可以與智能結合進一步提升送貨體驗。比如天貓在雙11推出的預測備貨、預約配送服務：給每個淘寶用戶建一個可信模型，即“這個人有多大概率把購物車里這些東西下單”，按照這個概率，提前把這些用戶放進購物車里的貨壓到用戶附近的倉庫，提升整體的購物體驗。比如商家在上海，提前告訴商家“北京可能有1 000個人要在這天買你的商品，你是否提前把1 000個貨品放到北京菜鳥倉去”。

大佬們在物流上的競爭可以說已經深入到很細微的角落。比如深入居民小區和物業公司。比如順豐推出的順豐豐巢自提柜。

該自提柜面向所有快遞公司、物流公司開放。用戶不論是在淘寶、京東還是蘇寧買了東西，如果取快遞不方便的話可以讓包裹寄存到快遞柜，而這也方便了快遞人員，畢竟集約化地把整棟樓的包裹甚至一個小區的快遞投放到統一的地方，比一個個打電話或者送貨上門輕松得多。而對于順豐來說，這樣的好處是相當于攔截了其他快遞公司快遞員直接與用戶接觸的機會，切斷了其他快遞服務商關于前面說到的逆向拓展電商、用戶的核心信息、與智能結合的可能性，建立起用戶信息“護城河”。

對于電商平臺來說，自建的物流體系成熟以后其實最終都可以剝離出來，進行社會化運營，讓其他行業分擔成本，轉化為利潤。

另外，物流本身就是一大市場!2016年，中國快遞業已實現連續6年增長率超過50%，日均8000萬個包裹，快遞量達312.8億件，預計到2020年快遞日單量將翻番。何黎明表示，我國作為全球第二大經濟體，是全球第一的制造業大國，帶動物流市場呈現供需兩旺態勢。

同時，物流可以作為一部分單獨剝離出來，獨立上市發展。比如京東物流在今年宣布獨立運營，財報里都不再加入京東物流的成分。有人預計2018年會完成正式分拆，然后在美國上市，這樣一來，又是一大創收。蘇寧物流預計2018年會進行分拆，未來也會尋求在國內上市。

后記：物流建設的確如城市高架在夜晚的維護一樣，雖然在城市熟睡后我們看不到切實效果，但是當第二天黎明到來的那一刻起，我們就能真切地感受到四通八達的快感。這也是各大佬深耕物流市場的最大價值所在。

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