一車蔬菜，從農民伯伯的地里采下，最后到消費者手中，要經過哪些環節？它的成本是如何層層遞加的？最近產地蔬菜價格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才五六分錢，但城鎮菜市場和超市的價格依然維持在2塊多錢的高位。一系列的問題讓我們思考，問題究竟出在哪里？昨天的經濟半小時節目將對于我國長期存在的物流頑疾做一個深入報道，同時，博科資訊物流供應鏈研究中心也對這個課題進行了深入研究。

　　一車蔬菜的坎坷旅行

　　山東壽光是大型的蔬菜生產基地，主要供應上海和北京，目前西葫蘆在山東壽光的價格是5分錢一斤，而到了北京的社區菜市場后，價格陡增為每斤一元。西葫蘆從產地到市場，經過了長途運輸、一級批發、二級批發、菜販子等多道“關卡”，并且在躲過了交警罰款的情況下，價格竟然翻了20倍。

　　在北京社區賣菜的楊大姐告訴記者，蔬菜進城太難，每次都是提心吊膽，而且環節太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費、衛生費、水電費等等，每個月都得兩千多元，這些最終都攤進了菜價。北京市物流協會專門做了一個調查，發現蔬菜從批發市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。

　　蔬菜進城遭遇物流圍城，價格跟著水漲船高。那么城市里其他的商品配送，又會經歷怎樣的過程呢?上午8點，在北京東五環的倉庫，配送人員正在分裝從全國各地運過來的服裝、鞋襪，配送到北京市中心的各家賣場。貨車司機老寇接到的任務是去中關村送貨。按照北京市的規定，貨車進入四環需要貨運通行證，但是老寇的車沒有通行證。貨車司機李春今天要去王府井的六個大商場送貨。他的車有貨運通行證，但是即使有證，上午7點到9點，下午4點到晚上8點，這兩個時間段，貨車同樣不能進入四環，有這個時間的限制，李春每天送貨都是分秒必爭。李春說他們經常被困在城里面回不去，不得不待到天黑。最近北京的停車費漲了，每送一家商場，貨主給他25元，但是在黃金地段，停車費都在每小時15元以上，一旦到了時間出不了城，單停車費就需要100元左右，如果一天送六個點，刨去100元油費，他不僅掙不到錢還要虧錢。

　　當法律與需求嚴重相悖時

　　在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在，現實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的。雖然違法，但是符合市場的需求，因為市場要求必須去做，就像上海的黑出租屢禁不止。北方交通大學教授張小東曾經針對城市配送難題進行過專門的調研，他發現，北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨，要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%-80%的超市將不得不停業。在這種法律與市場需求出現嚴重矛盾之時，也就是我們國家相關部門需要好好思考的時候，博科資訊股份有限公司物流與供應鏈研究中心負責人表示：目前我國物流成本所占國家GDP的比重比發達國家要高出一倍，一車蔬菜從產地到銷地價格提升120%，中間出了利潤空間，剩下的就是無奈的物流成本，國家一再應用高科技手段，花大力氣建設物流園區、提高物流標準化作業流程，全面推行物流行業信息化，卻允許從壽光到北京五環的與運輸成本比從五環到最終零售菜場的運輸費用還要低150%，這說明物流圍城問題已經在很大程度上影響了我國物流成本降低的跌段性成果。制度上的短板，是任何依靠硬件上的優化都不能補長的。

　　看發達地區如何讓解決“物流圍城”

　　有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，對貨車進城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業是支柱產業之一，這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城(市中心)的時間，可以24小時都送貨。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，專家告訴我們，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區域的商家設立共同配送中心，統一調配運送貨物。

　　中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出1倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價格。有資料顯示，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上，這導致物流效率低下且價格高起。