也就是說，隨著美國城市變得更加擁擠，公共交通系統正退化，交通狀態日益惡化，所有這些都讓獲得快速高效的交通變得更加困難。

結果，出現了許多移動初創公司，部署了新的交通模式，這些模式將顛覆密集城市地區的個人汽車所有權，并可能在更多的郊區向前發展。

在這篇簡介中，我們將按出行長度探索這些新的交通方式，評估短途出行(5英里或更短)，中途出行(5至15英里)和長途出行(超過15英里)。

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最近幾個月，針對短途出行(即不到5英里)的初創公司已經風靡整個移動出行，尤其是自行車和滑板車初創公司的崛起。

圍繞短途出行領域的部分宣傳源于這樣一個事實，即美國約有60%的出行距離為5英里或更短。

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此外，傳統自行車以及電動自行車和電動滑板車解決了交通生態系統中的許多低效問題。

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最值得注意的是，它們解決了第一英里和最后一英里的問題，或者往返公共交通樞紐的出行需求。

解決這個問題至關重要，因為即使城市人口增長，人們也越來越少使用公共交通工具。

許多人將公共交通的使用減少，歸因為叫車服務和歷史性的低油價，由于這使得駕駛個人汽車更加實惠。

自行車和滑板車可以讓人們在較短的距離間快速輕松地出行，可以幫助乘客前往幾英里之外的公共交通樞紐。

這些私人車輛也可以取代短途乘車，這將有助于降低交通水平，提高整體城市交通的效率。

今年7月，Uber報道，整合Jump電動自行車，這是Uber在4月份收購的共享電動自行車平臺，在高擁堵期間一直在蠶食Uber的打車服務。

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Uber不是反對這些趨勢，而是采用共享自行車方式，將自身重新定位為一個包羅萬象的運輸服務提供商，最終目標是打擊個人車輛所有權。

無樁共享平臺占據舞臺中心

自行車和滑板車領域幾乎所有的資金都用于共享平臺而不是自行車或滑板車硬件。

近期資金激增的主要驅動因素是無樁系統的興起，該系統于2016年起源于中國傳統自行車，但后來傳播到美國傳統的自行車，電動自行車和電動滑板車。

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無樁系統允許用戶將他們的自行車或滑板車停放在人行道上的任何地方，而不是固定的�？空�;此外，由于運營方不必建造固定站，因此在降低資本成本的情況下，更便利且成本更低。

得益于成熟技術的融合，包括移動支付、物聯網和GPS技術，使無樁系統成為可能。

當結合到移動應用程序中時，這些技術允許用戶在不需要固定站的情況下定位、訪問和支付車輛。

2017年，3500萬美國共享自行車出行中，僅有4%是通過無樁系統，這表明存在一個巨大的增長空間。

最近，美國的初創公司已經推出了無樁平臺，用于電動滑板車(不是輕便摩托車，已在歐洲和全球其他國家推廣)。

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由Bird Rides和Lime著名的這些滑板車在過去的幾個月中引起了極大的關注，因為看到了快速采用和巨額的資金籌集。

這兩家公司在不到一年的運營時間內成功躋身獨角獸行列，并得到了眾多知名風險投資公司和企業的支持。

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5月份，Bird最新C輪融資獲得3億美元，投資者包括Accel，Index Ventures和紅杉資本。

7月份，Lime最新C輪融資獲得 3.35億美元中，資者包括Andreessen Horowitz以及Alphabet和Uber等公司。

另外，值得注意的是，除了對Lime進行投資之外，Uber還進行了其他大量投資和收購，以打入其他交通方式，我們將在下面詳細介紹。(Lyft最近也在替代交通方面進行了投資和收購。)

盡管大肆宣傳，但無樁系統出現了許多障礙。

首先，自行車和滑板車公司擁有他們的車輛，而不是像Uber和Lyft這樣需要司機維護和自行加油的乘車公司。結果，許多滑板車公司一直在雇用人員來收取、維護和分配他們的滑板車，這是一個額外的成本，并且可能使其比打車服務業務更難擴展。

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也許更重要的是，由于滑板車尚未受到正式監管，美國市政府正在制定更嚴格的規定，以限制無樁滑板車的快速部署。許多公司，包括Bird和Lime，在適當的監管通過之前在城市推出了他們的服務，令城市政府感到很大壓力，因為滑板車遍布在人行道和街道上。

城市居民也在破壞滑板車，這也增加了額外的經濟負擔，因為許多被破壞的滑板車就無法使用。

作為回應，一些城市正在制定立法，以限制在某個城市內運營的公司數量和車輛數量。

舊金山是首批解決滑板車監管問題的城市之一。值得注意的是，該市懲罰了像Bird，Lime和Spin這樣的激進公司，所有這些公司在取得許可之前都部署了數百輛滑板車。相反，該市獲準Scoot和Skip，這一決定歸因于兩家公司對城市安全的關注。該市還限制了每家公司可以運營的滑板車數量，每個車隊的上限為625輛。

這一決定可能為希望向前發展新市場的公司樹立先例。

對于長度超過五英里的出行而言，打車服務(和共享乘車，包括與順風車)已經成為更方便的個人出行替代方案，為用戶提供從A點到B點，且沒有停車麻煩的情況下的按需服務。

調查發現，在美國，經常使用打車服務和共享乘車服務的用戶更有可能選擇不購買新車。

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結果表明，在某些情況下 —— 最有可能在供應量高且價格低的密度較大地區 —— 打車服務是持有汽車的可行替代方案。

在美國，占主導地位的打車應用——Uber和Lyft——已經被迅速采用。

7月，Uber報告稱，自2009年成立以來已達到100億次出行，而Lyft在收入落后于Uber的(2017年10億美元;Uber為75億美元)，公布市場份額(35%;Uber為73%)，現在其收入增長正超過Uber，其第四季度收入同比增長168%，遠高于Uber的61%。

雖然有些人擔心Uber的增長正在放緩，但更為緊迫的是兩家公司都在苦苦掙扎，因為司機補貼和車費折扣繼續拖累盈利能力。因此，兩家公司都在轉向新技術和新的運輸方式，以節省成本并增強其整體產品。

即使兩家公司投資替代交通工具，Lyft和Uber也不會讓汽車落后，但他們專注于將其車隊帶入未來。

Lyft和Uber都在構建自動駕駛能力，這可能會削減人力驅動的成本，并允許兩家公司降低價格，同時每次乘坐也賺更多的錢。

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該技術仍然遠遠不具備可擴展性，但是當成功部署時，自動駕駛車隊可以允許乘車服務在成本基礎上與汽車持有率進行認真競爭。

在與自動駕駛汽車相關的節省中，估計在未來十年內乘車比擁有一輛汽車更便宜。

Lyft正在2017年7月推出的開源平臺上開發自動駕駛技術軟件。該公司已與汽車供應商Magna和Aptiv合作開發所需的車輛架構，并與Waymo和Drive.ai合作增強其軟件功能。

此外，Lyft希望通過激勵共享乘車來降低成本，而不僅僅是打車服務(即，一次搭載多個用戶出發，且同一方向)。

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該公司重新設計了它的應用程序，以突出傳統打車服務不同的共享乘車。

自重新設計以來，Lyft的共享乘車增加了5%。最終，Lyft希望到2020年將有一半的出行是共享的，高于今天的30%。

雖然Uber在自動駕駛技術方面的努力不穩定，但該公司最近從豐田獲得了5億美元的投資，并與OEM建立了合作伙伴關系，Uber計劃通過這種合作伙伴關系將豐田Sienna小型貨車用于無人駕駛的乘車網絡。

Uber和Lyft都希望擴展到新的移動服務，如共享自行車，共享滑板車和公共交通，所有這些都是為了減少擁有一輛汽車的需求。 這些公司首先攻克城市市場，因為在這里，經濟學對共享移動網絡更有利。

已成功部署此方法的一個平臺是MaaS Global，它運行Whim應用程序。

Whim可以在許多歐洲城市使用，為用戶提供公共和私人交通服務，包括從公共汽車到自行車到滑板車的所有設施，所有這些都在一個平臺上。

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用戶可以按乘車付費或選擇按月訂閱，允許無限次乘坐。

自推出以來，該應用程序獲得了顯著的優勢，在8月份A輪融資中獲得了1040萬美元，投資者為其在移動領域的創新獎勵了該公司。

在美國，Uber以一些方式擴展其服務產品，收購Jump Bikes，一家無樁電動自行車公司，與公共交通平臺Masabi合作，并與點對點汽車共享公司Getaround合作推出Uber租賃，如下面更詳細的描述。該公司還為共享滑板車創業公司Lime的3.35億美元C輪融資做出了貢獻，并宣布與該創業公司建立合作伙伴關系，其中包括將推出滑板車聯合品牌，并通過Uber的應用程序提供。

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繼Uber的腳步之后，Lyft還致力于提供綜合運輸服務。

7月，Lyft宣布收購美國最大的共享自行車運營商Motivate。在同一個月內，該公司宣布它還將推出一項共享滑板車服務，作為創建多式聯運服務的整體努力的一部分。

與此計劃相結合，Lyft正在與城市計劃合作，以促進騎自行車和滑板車，并采取包括保護自行車道的措施。

在7月份的Fortune Brainstorm TECH會議上，Lyft的聯合創始人兼總裁John Zimmer強調了公司的總體使命，“我們的愿景之一就是讓城市圍繞人而不是汽車來設計�！�

Lyft目前還正在測試訂閱計劃，該公司希望該計劃可以激勵用戶選擇共享乘車服務，而不是持有汽車以及競爭對手的共享乘車服務。

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聯合創始人Dan Zimmer最近告訴華爾街日報，

“相比起在16歲生日時獲得一輛車的鑰匙 —— 曾經是美國自由的象征 —— 不如獲得Lyft訂閱......你可以無限使用自行車和滑板車;你有一定的出行需求，就像你必須在在手機上花幾分鐘時間一樣。”

隨著Uber和Lyft尋求接管城市交通，公共機構 —— 例如紐約市的出租車行業 —— 開始退縮。 8月，紐約市 —— Uber在美國的最大市場 —— 成為美國第一個叫叫停發放乘車服務許可牌照的城市。

這一舉措為其他城市的公共交通機構樹立了一個潛在的先例，暗示Uber和Lyft可能會面臨更多的障礙。

雖然打車服務可以假設用于長途出行，但許多初創公司正在提供按需服務，例如專為長途出行而設計的車輛租賃和點對點共享。

這些服務允許用戶一次租用汽車數小時或幾天，而不是每次需要再次出發時都必須找到新的汽車。

Zipcar推出了一項共享汽車服務，這項汽車預訂服務允許用戶以每月或每年的訂閱費租用汽車。從那時起，又出現了另外兩種模式：

靈活的共享汽車，平臺運營商可以訪問自己的車輛，允許用戶通過智能手機應用程序查找整個城市的可用汽車。

點對點(P2P)汽車共享，將車主與租用者相匹配，允許車主在不使用車輛時賺錢。

靈活的共享汽車在某些方面類似于汽車租賃服務，允許用戶從通常由單個OEM或平臺運營商擁有的預定車隊中進行選擇。

它與租賃服務的不同之處在于，它可以讓用戶從城市的指定區域內租賃和返還車輛，而不必回到租賃汽車零售地點。

早期跡象表明，靈活的共享汽車平臺是駕駛私人汽車的可行替代品。

加州大學伯克利分校的一項研究發現，在許多城市，戴姆勒靈活的共享汽車服務car2go減少了路上的個人車輛數量。研究發現，在樣本中，2%-5%的活躍car2go司機因car2go而售出車輛，7%-10%的car2go司機因車輛共享服務而決定不購買汽車。

鑒于這些共享汽車模型的早期成功，以及消費者對按需服務的偏好的整體轉變，一些OEM正在將自己重新定位為“移動服務公司”。

寶馬、福特和通用汽車只是一些在特定城市提供靈活共享汽車服務的原始設備制造商。

點對點(P2P)共享汽車為車主和租車者提供了機會。

平均而言，個人擁有的大量汽車未充分利用;城市規劃者估計，95%的車輛停放在停車位。

P2P共享汽車旨在利用這種低效率，讓司機有機會在不使用時出租汽車。該服務基本上將他們的汽車變成了額外的收入來源。

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汽車租賃者也受益于P2P系統，因為他們可以使用更多種類的車輛，包括保時捷或蘭博基尼等豪華車。通過將保險捆綁到租賃價格并且不需要會員費，初創公司為該流程創造了進一步的便利。

這個領域最近得到了投資者的關注。

Turo是該領域較為成熟的公司之一，已獲得Google Ventures以及戴姆勒和通用汽車等汽車原始設備制造商的資助。知名風投Kleiner Perkins Caufield&Byers(KPCB)也投資了這家創業公司。

另一個主要參與者是Getaround，該公司僅在8月份D輪融資中籌集了3億美元，由軟銀領投。豐田也投資了這家初創公司，為D輪融資，以及2016年10月進行了1000萬美元融資中做出了貢獻。

如上所述，Getaround在4月份與Uber合作，兩家公司在Uber應用程序中推出了Uber Rent，這是一種P2P汽車租賃服務。該計劃目前正在舊金山進行試點。

通用汽車還打入了P2P領域，除了靈活的共享汽車平臺Maven之外，還推出了新的共享汽車服務。該項目名為Peer Cars，允許業主和符合條件的承租人將其個人通用汽車租賃給租車者。

共享汽車平臺總體上不僅擾亂了原始設備制造商，它們也影響了汽車租賃公司，如Avis和Hertz。

作為回應，租車公司正在推動州政府頒布立法，要求共享汽車公司支付銷售稅，就像租車公司一樣。

馬里蘭州已經通過一項法案，要求共享汽車公司面臨與汽車租賃公司相同的法規，包括繳納銷售稅。其他幾個州也在考慮實施類似的立法。

顛覆性的移動服務將改變人們與汽車互動的方式。

共享車輛平臺(如共享自行車和滑板車)正在增強公共交通網絡，使其更容易在城市中馳騁。

共享乘車服務仍有增長空間，食品和零售交付以及尚未開發的市場都有獲得新收入的機會。

此外，共享汽車是長途出行的可行替代方案。

整體而言，目光犀利的投資者已將資金注入這些新興的移動服務公司，大多數汽車制造商也跟著推出自己版本的服務以保持相關性，這表明即使這些顛覆性公司面臨監管，他們已經在改變人們的出行方式了。

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