目前，快遞小哥承擔著物流業螺絲釘的角色，把大量快件從快遞點運送到千家萬戶。但在未來幾年，這份高強度的重復性勞動，很可能就會有一部分由無人配送來完成了。
前陣子，京東發布一則關于無人配送的視頻，正式公布了一個無人配送而且可以自提的站點。運作的方法是由無人機把貨送到站點，站點有自提柜可供自取，也有無人車送貨上門;用戶在站點也可以自助發貨，由無人機運輸到目的地。
京東無人配送站
雖然才此前的視頻中，京東號稱這是全球首發，但除了京東以外，包括順豐、阿里、美團在內的互聯網企業也都在做無人配送，他們的技術不見得會比京東落后或者優先太多，大家幾乎都處在同一起跑線上。
在未來，無人配送，一定會是順豐、阿里、京東爭先搶奪的市場，甚至有可能會是巨頭在智慧物流領域首個大規模斗爭的領域。但從目前的情況來看，大家距離無人配送大面積普及還有著不短的距離。短期內，無人配送只能是實驗，全面市場化還很難。不管是阿里還是京東順豐，他們的無人配送要真正全面市場化，小謙認為首要的就是要解決下面的這些市場阻礙。
四大阻礙，無人配送必須邁過這些坎
誰先把無人配送技術投入市場，誰就宣告了物流行業新局面的產生。而任何人想要實現無人配送的市場化，都面臨著四重門檻。
(1)初期存在成本高難題，阻礙規模化投產
成本高是擋在自行研發應用無人車的企業面前的第一重門檻。2016年，京東無人車處于研發階段，一臺車造價將近60萬。如果一個快遞員的月工資為5000元的話，這筆錢足夠讓快遞員干十年，而一臺無人車很可能用不了十年。這樣的機器，造一臺就虧一臺，規模化是不可能的。
但京東和阿里最近都宣布自己跨過了這一道門檻。京東無人車的成本在半年內壓縮到了5萬元，與雇傭人力相比已經達到極其便宜的地步，開始投入量產。
京東只用了半年就把60萬的成本控制到5萬，聽上去似乎不可思議，這難道會是閹割版的無人車?京東希望通過激進的策略讓自己迅速跨過第一道門檻，獲得先發優勢。
而菜鳥方面的無人車也做足了宣傳，宣稱成本大幅降低，沒有給出具體數據，同樣表示將規模化生產，即將投入使用。
菜鳥無人配送車
面對這樣神速而低廉的無人車，最好在心里打個問號。
(2)大量無人車易對交通產生不利影響，產品穩定性有待考驗
急劇壓縮產品成本會不會導致無人車的不穩定性暫且可以不探討，但我們確實需要考慮到目前的無人車對場景的把握和反應能力。
無人車一上路，就成為交通系統中的一員，一旦對別的交通參與者產生影響，可能造成嚴重后果。一旦出現定位系統差錯、網絡故障、黑客入侵，無人車便不會遵循設計者初衷運行，由此極易引發交通事故。
特斯拉和百度的無人駕駛研發了很久、測試了很久，到現在都不能真正大規模正式上路，無人配送車研發時間短、造價低，突然就宣布量產了，顯然有要上路的意思，恐怕難以讓人放心。
更為重要的是，目前無人車的行駛速度非常慢，如果大批量出現會要如何避免出現交通擁堵的情況?與此同時，無人車機器還需要經歷多輪測試，了解其究竟能不能在高溫、嚴寒、大風天氣也保持系統運行的穩定，并怎么應對積水、積雪、結冰、泥濘路面。因此，從無人車允許的穩定性來看，無人車還需要一段時間的考驗。
(3)政策尚未落地，市場化開放時間未知
在對交通的影響尚不確定甚至可能負面影響居多的前提下，相關部門會對無人配送發展提出怎樣的政策呢?即使處于扶持科技應用的態度，也一定會有很多限制。
無人機也是如此，無人機在給人們帶來科技便利的同時，也存在擾亂飛行秩序的風險，有關部門還出臺了相應的管理辦法。順豐和京東都獲得了無人機飛行方面不同程度許可的相關牌照，但監管也處于摸索當中。
總體上無人機已經得到重視，規范化、正規化進程快，而無人車的政策目前尚不明朗，但很多本來就擁堵的大都市可能并不歡迎這個新事物。雖然政策放開無人車也肯定是遲早的事情，但在這個之前，無人車或許一直都只能處于科研或小規模市場測試階段。
(4)現實路況比測試復雜，外賣領域對速度有更高要求
現實世界的路況比測試路段要復雜得多，遇到其他交通參與者加速逆行、突然穿過公路，無人車能否做出有效的應對?崎嶇路段、地面塌陷能否機智穿過?
這一點，對于也想加入無人配送大戰的美團來說，目前來說并不是一個利好消息。要在繁忙的城市路段保證安全，速度就很難達到外賣運送的要求,原本30分鐘預計送達的訂單如果大批量都采用無人車，很有可能會出現配送時間跟不上的情況。
因此，真的要投入市場使用，美團們需要解決效率與安全的平衡，用合適的速度來送外賣。
美團無人機
上面這四點還是技術上的一些門檻，解決了這些門檻，才有可能在未來的無人配送戰場上分得一杯羹。但要成為市場化有優勢的企業，光有技術也不行。
技術是基本門檻，市場化實力才是競爭關鍵
面對重重困難，實現市場化的企業實力就會顯得尤為重要。誰克服了困難，誰就在競爭中有了更大的優勢。技術層面比較基礎，阿里和順豐這些有志于無人配送的企業可以砸錢和資源去做出來，可能不久之后他們就會發布第二個、第三個無人配送站了。
在市場化競爭中，除開技術的元素，無人配送企業要競爭的是線下點位鋪設、全渠道配送體系和既有的市場資源。
線下點位是競爭力的晴雨表，能不能把線下的自提柜、門店或者驛站鋪到每一個區域，直接影響到消費者的體驗，易觸達的線下點位可以靠方便性和免費的優勢給消費者提供價值。而這樣的鋪設離不開龐大的資金投入，新的入局者要想好，自己能搞得起這么大規模的點位布局嗎?
全渠道配送在新零售概念被日益重視的今天也有著殊為重要的意義。而美國零售業對亞馬遜的反擊，就是讓實體零售和網絡零售使用同一套物流和倉儲體系，以此提高網絡零售的配送效率。而擁有自己的物流體系的巨頭，誰能在全渠道配送上做得最好呢?
既有市場資源預定了企業無人配送未來發展擴張的邊界。通達系擁抱菜鳥，京東順豐還在明爭暗斗，雖然京東和順豐的物流業務可圈可點，但是不如菜鳥長袖善舞，未來要延伸擴張的邊界，可能存在短板。
真正的競爭力，反而全都顯示在這些技術以外的東西上。
市場化之后，關于無人配送時代的三大暢想
如果無人配送運輸工具全面投入了應用，物流行業發生巨大變化的時候也就到了。
(1)最早會是高端配送服務，細分配送領域或將迎來新機會
高端配送領域將成為未來城市的一大亮點。無人車從分撥中心分揀運輸到派送點，派送點確認快件主人在家事件后，在約好的時間用無人機將快件送到主人桌前的窗邊，主人伸出手就取好了快遞。這種更像是順豐會提供的比較高端的物流服務，當然只限于輕量的快件。
而用戶更多的個性化需求也會被激發出來，用無人機送月餅券的“歷史案例”會讓富有創造力的消費者受到啟發，人們會樂意付費讓無人機承擔殷勤的“青鳥”或是信鴿，快遞給男/女朋友一束花或是其他的禮物。這只是細分配送領域的一種具體的可能。
(2)短期替代人工不現實，但物流體系人員會發生巨大變化
無人運輸工具不會讓所有的快遞小哥失業，短期內也不能完全替代人工。但是物流行業人員組成結構將發生重要的變化。由于分揀和派送的繁重任務被分擔，從事這方面的人員就會相應地減少。但是研發人員、運營維護人員和客服人員會增加，以應對越發精細的物流體系。
(3)無人配送能優化城鄉“最后一公里”，但很難徹底解決
當無人配送逐漸具備了規模效應，繼城市之后，農村的最后一公里也將進一步優化。初期農村揀件需求較小時，由無人貨車運輸到縣級倉庫，然后通過無人機運送到鄉鎮再用傳統方式跑“最后一公里”;到之后農村物流規模變大時，無人貨車可以運往鄉鎮，無人機可以將快件運往大的聚居點或村莊，用戶可以去本村的代領點領取。農村的“最后一公里”問題會不斷優化，可能難以徹底解決。
未來是美好的，但得要基于各家或者某一家把阻礙推開，跨過四大門檻，真正實現無人配送的市場化。這個時間有人說要十年，這種說法可能預估得比較長，筆者認為可以樂觀一點。至于通過實現市場化的實力來競爭，以決出勝利者，對普通人的意義就是由誰來為大家實現這一幅藍圖了。
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